Czy rząd stawia na samozatrudnienie i na mikro przedsiębiorców?

Działania te okazały się na tyle skuteczne, że w jednym z opracowanych przez Ministerstwo Infrastruktury projektów ustaw zaproponowano odpowiednie przepisy epizodyczne, pozwalające na obniżenie dolnej granicy składek odprowadzanych do ZUS-u z wysokości przeciętnego do minimalnego wynagrodzenia w gospodarce narodowej przez okres 12 miesięcy. W sierpniu projekt tej ustawy ma być wysłany do ponownych i ostatecznych uzgodnień międzyresortowych.

Niestety wszystko wskazuje na to, że zaakceptowanie tego rozwiązania przez Radę Ministrów może być trudne. Przeciwne czasowemu obniżeniu podstawy wymiaru składek na ubezpieczenie społeczne kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe są bowiem związki zawodowe, właściwy w sprawach ubezpieczeń resort pracy i lewicowi politycy, wchodzący w skład obecnej koalicji rządowej. Jako argument na rzecz odrzucenia tego rozwiązania jego przeciwnicy wskazują, że obniży ono przyszłe emerytury kierowców. Natomiast z pobieżnych szacunków wynika, że na skutek tego rozwiązania emerytura kierowcy w większości przypadków może być niższa o około… 1 procent! Czy taka cena za ocalenie kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy w bankrutujących lub drastycznie redukujących tabor firmach transportowych jest zbyt wysoka? W mojej ocenie nie jest.

Trzeba też wskazać, że różnicę w obniżonych przez 12 miesięcy składkach mógłby sfinansować budżet państwa. Wydaje się, że z punktu widzenia interesów finansów publicznych warto jest zainwestować kilkaset milionów złotych (tyle bowiem mogłaby wynieść dopłata do składek emerytalnych kierowców), aby utrzymać coroczne wpływy do budżetu państwa na poziomie 16 mld zł przez następnych wiele lat. Nie byłby to wyłom w systemie ubezpieczeń społecznych. Już dziś system nie obejmuje jednakowymi zasadami wszystkich pracujących, którzy pobierają lub będą pobierać odpowiednie świadczenia zdrowotne, rentowe lub emerytalne. Wystarczy wspomnieć o grupie kilkuset tysięcy osób z wymiaru sprawiedliwości, służb mundurowych i sił zbrojnych, niepłacących składek na ubezpieczenia społeczne. Lub wskazać ponad milion trzysta tysięcy rolników, płacących składki do KRUS w kilkukrotnie niższej wysokości niż składki za osoby pracujące na rzecz innych gałęzi gospodarki narodowej.

Grono beneficjentów żyjących na koszt pracodawców i ich pracowników, niepłacących lub płacących niższe składki ubezpieczeń społecznych i zdrowotnych, zwiększy się już w najbliższym czasie prawdopodobnie o kolejne 2 mln osób. Tylu jest bowiem w Polsce mikro przedsiębiorców, którzy nie zatrudniają żadnego pracownika i samodzielnie świadczą pracę. Skorzystają oni na planowanym wobec nich przez koalicję rządzącą wycofaniu się z podwyżki danin wprowadzonych w 2022 r. w tzw. Nowym Polskim Ładzie. Niestety tego przywileju nie otrzymają pracodawcy, zatrudniający pracowników w oparciu o Kodeks pracy. Składki ZUS i NFZ mają bowiem być pobierane od wynagrodzeń pracowników na dotychczasowych zasadach jeszcze przez wiele lat. I to właśnie z tych składek oraz z podatków innych pracodawców i pracowników finansowane będą świadczenia społeczne dla wybrańców, w łącznej liczbie około czterech milionów osób.

Na marginesie tej sprawy rodzi się pytanie o kształt polskiej polityki gospodarczej, w tym polityki transportowej. Czy jest w niej miejsce dla dużych przedsiębiorców, tworzących miejsca pracy, inwestujących w nowe technologie, nowoczesne wyposażenie miejsc pracy oraz w infrastrukturę techniczną, generujących lwią część produktu krajowego brutto? Patrząc na pojawiające się w przestrzeni publicznej pomysły polityków możemy mieć wrażenie, że przysłowiową solą ziemi są jedynie mikro przedsiębiorcy. To oni są preferowanym adresatem skąpej pomocy publicznej, adresatem ulg i przywilejów. To o nich troszczy się w pierwszej kolejności administracja rządowa, To o nich mówią z trybuny sejmowej politycy. Nie ma przy tym znaczenia, że udział mikro przedsiębiorców w tworzeniu PKB jest w porównaniu do ich liczby bardzo mały.

I tu warto dla przykładu wskazać wartość wykonywanej pracy przewozowej w eksporcie usług transportu drogowego. Ponad 40 tys. mikro i małych przedsiębiorców ma w nim zaledwie 40-procentowy udział, podczas gdy kilkuset dużych i średnich przewoźników wykonuje pozostałe 60 proc. pracy. A proporcje w wartości inwestycji w tabor, infrastrukturę techniczną i nowe technologie mogą być jeszcze większe na korzyść dużych podmiotów. Dlaczego w takim razie więksi przedsiębiorcy odnoszą wrażenie gorszego traktowania przez władze publiczne? Władze, które zamiast premiować rozwój polskich przedsiębiorstw, wciąż traktują liderów rynku z co najmniej dużą podejrzliwością. Nie mówiąc już, że sam fakt bycia dużym przedsiębiorcą często oznacza w polskich realiach wykluczenie ze wsparcia i pomocy ze strony władz publicznych.

Takie podejście spowoduje, że naturalnym odruchem obronnym przed nadmierną fiskalizacją oraz brakiem wsparcie będą dwa zjawiska. Pierwsze z nich możemy zaobserwować na rynku pracy. Jest to postępująca zmiana modelu zatrudniania kierowców. Zamiast umowy o pracę, w coraz większym stopniu wykorzystywane są i będą umowy cywilno-prawne między dwoma przedsiębiorcami – przewoźnikiem i kierowcą. Nie trzeba przy tym dodawać, że oznacza to zmniejszenie strumienia składek na ubezpieczenia społeczne i wpływów z podatku dochodowego od osób fizycznych. Na dodatek faktyczna ochrona socjalna kierowców ulegnie drastycznemu ograniczeniu. Dochodzi tym samym do dobrze znanego od lat paradoksu, że nadmierna walka polityków o poprawę warunków socjalnych pracowników kończy się zazwyczaj odwrotnym skutkiem oraz rozwojem szarej strefy.

Drugie zjawisko to odpływ polskiego kapitału z Polski. Głównym celem przedsiębiorcy jest osiąganie zysku. Jeśli zbyt wysokie krajowe koszty pracy oraz inne bariery na to nie pozwolą, to naturalnym procesem będą inwestycje w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej, gdzie są lepsze warunki do prowadzenia działalności gospodarczej. Szczególnie tej w większej skali. W skrajnym przypadku zdesperowani przedsiębiorcy będą mogli podjąć decyzję o przeniesieniu siedziby oraz całości działalności operacyjnej za granicę. I jako unijni przewoźnicy wciąż będą mogli wykonywać usługi na polskim rynku, ale ich aktywność tworzyć będzie produkt krajowy brutto innego państwa. A w Polsce zostaną mali przewoźnicy, niezdolni do pozyskiwania zamówień z pierwszej ręki i tym samym bez większych szans na rozwój. Dodatkową marżę zgarniać będą spedytorzy i to niekoniecznie polscy.

Czy taka jest wizja polskich polityków? Czy wpisuje się to w prowadzoną przez nich politykę transportową? Tego oczywiście nie wiemy, bo nigdy nie udało się nam dotrzeć do jakiegokolwiek dokumentu opatrzonego taką nazwą, a tym bardziej o treści związanej z tą polityką.

 

AUTOR:

Maciej Wroński

Prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska