LTL, PTL czy FTL? Jak dobrać model transportu do wielkości i charakteru ładunku?

Podstawowy podział transportu drogowego opiera się na sposobie wykorzystania przestrzeni ładunkowej oraz organizacji całego procesu przewozowego.

LTL (Less Than Truckload) oznacza przewóz ładunku, który nie zajmuje całej przestrzeni pojazdu. W praktyce termin ten często odnosi się do transportu drobnicowego, w którym przesyłki wielu nadawców są konsolidowane w ramach wspólnej sieci dystrybucyjnej. Towar może przechodzić przez terminale przeładunkowe, a na poszczególnych etapach podróży korzystać z różnych pojazdów. Dzięki łączeniu mniejszych partii ładunków nadawca nie musi finansować przewozu całej naczepy.

PTL (Part Truck Load) to transport częściowy, wykorzystywany przede wszystkim przy większych partiach towaru, które nadal nie uzasadniają pełnego załadunku samochodu. Ładunek dzieli przestrzeń pojazdu z innymi przesyłkami, ale transport może odbywać się bezpośrednio, z ograniczoną liczbą punktów załadunku i rozładunku. Nie musi więc wykorzystywać rozbudowanej sieci terminalowej charakterystycznej dla drobnicy.

FTL (Full Truckload) polega na zarezerwowaniu pojazdu lub określonej przestrzeni ładunkowej na wyłączność jednego zleceniodawcy. Co istotne, naczepa wcale nie musi być całkowicie wypełniona. Usługę całopojazdową można zamówić również dla mniejszej partii towaru, jeżeli przemawiają za tym wymagania dotyczące bezpieczeństwa, czasu dostawy lub organizacji rozładunku.

W dokumentacji postępowania dotyczącego połączenia DSV i Schenkera Komisja Europejska odnotowała różnice w sposobie definiowania usług LTL, FTL i groupage. Jedno z przedstawionych podejść rozróżnia przewóz współdzielony realizowany bezpośrednio od klasycznej drobnicy, która wymaga konsolidacji i dekonsolidacji ładunków w terminalach.

Dlatego samo oznaczenie usługi jako LTL lub PTL nie powinno przesądzać o wyborze oferty. Dla zleceniodawcy ważniejsze jest ustalenie, czy przewóz obejmuje przeładunki, ile punktów obsłuży pojazd i jaki termin dostawy przewiduje operator.

Jednym z częstszych uproszczeń przy planowaniu przewozów jest przeliczanie liczby palet bez uwzględnienia ich rzeczywistych parametrów. Tymczasem dziesięć palet z lekkimi produktami może stawiać przed przewoźnikiem zupełnie inne wymagania niż taka sama liczba jednostek zawierających ciężkie materiały przemysłowe.

Podstawowymi parametrami są masa brutto, powierzchnia zajmowana na podłodze pojazdu, wysokość ładunku oraz możliwość piętrowania jednostek transportowych.

W europejskim transporcie drogowym do określania wykorzystania przestrzeni ładunkowej stosuje się między innymi metr ładunkowy, czyli LDM (Loading Meter). Jest to metr bieżący długości naczepy przy wykorzystaniu jej szerokości. W uproszczonym przeliczeniu dla przestrzeni o szerokości 2,4 m jedna standardowa europaleta o podstawie 120 × 80 cm zajmuje 0,4 LDM.

Przy takim założeniu:

• jedna europaleta odpowiada około 0,4 LDM;
• pięć europalet zajmuje teoretycznie około 2 LDM;
• dwanaście europalet odpowiada około 4,8 LDM.

To wartości geometryczne, a nie gwarantowana wielkość rozliczeniowa. Rzeczywiste wykorzystanie przestrzeni zależy od ustawienia jednostek, wystających elementów, możliwości ich piętrowania oraz wymagań dotyczących zabezpieczenia ładunku.

Szczególnie istotna jest możliwość układania palet jedna na drugiej. Jeżeli charakter produktu i wytrzymałość opakowania pozwalają na piętrowanie, wykorzystanie przestrzeni może być znacznie efektywniejsze. W przypadku ładunków niepiętrowalnych przewoźnik musi uwzględnić również niewykorzystaną przestrzeń ponad nimi.

Nie można przy tym utożsamiać technicznej nośności palety z maksymalną masą przyjmowaną do przewozu. Europaleta EPAL 1 ma nośność roboczą 1500 kg, lecz operator może stosować niższy limit wynikający z parametrów pojazdu, urządzeń przeładunkowych lub regulaminu konkretnej usługi.

Sama masa przesyłki nie zawsze wystarcza do ustalenia należności za transport. W usługach drobnicowych przewoźnicy mogą uwzględniać wagę gabarytową, metry ładunkowe albo inne przeliczniki określające zajętość przestrzeni.

Dobrym przykładem jest europaleta o podstawie 120 × 80 cm, całkowitej wysokości 150 cm i masie brutto 220 kg.

W przypadku jednej z międzynarodowych usług paletowych DPD udostępnianych przez Apaczka stosowany jest przelicznik gabarytowy polegający na podzieleniu iloczynu wymiarów w centymetrach przez 5000. Dla opisanej przesyłki oznacza to wagę gabarytową 288 kg, a więc większą od rzeczywistej.

Nie jest to uniwersalna zasada dla całego transportu drogowego. Inny operator może zastosować odmienny współczynnik albo uzależnić stawkę przede wszystkim od metrów ładunkowych. Różnica pokazuje jednak, dlaczego porównywanie ofert wyłącznie według masy rzeczywistej prowadzi niekiedy do błędnych wniosków.

Znaczenie mają także parametry, które nie zawsze widać w podstawowej specyfikacji przesyłki. Paleta z towarem wystającym poza obrys nośnika może wymagać niestandardowego rozmieszczenia. Ładunek o wysoko położonym środku ciężkości stawia dodatkowe wymagania w zakresie mocowania. Towary delikatne, niebezpieczne lub wymagające określonych warunków przewozu mogą natomiast podlegać dodatkowym ograniczeniom albo w ogóle nie być przyjmowane w standardowej sieci drobnicowej.

Różnice między modelami najlepiej widać na przykładzie konkretnych zleceń. Poniższe sytuacje mają charakter ilustracyjny. Pokazują mechanizm podejmowania decyzji, a nie uniwersalne progi opłacalności.

Jedna paleta: ekonomika konsolidacji

Przedsiębiorstwo produkcyjne wysyła do zagranicznego dystrybutora jedną europaletę części zamiennych o masie brutto 220 kg.

W takim przypadku naturalnym punktem wyjścia jest oferta transportu drobnicowego. Przesyłka zajmuje niewielką część powierzchni naczepy, a koszt organizacji dedykowanego przewozu mógłby być nieproporcjonalny do wartości standardowej usługi transportowej.

Sieć LTL pozwala połączyć taki ładunek z przesyłkami innych nadawców. Jeżeli towar jest odpowiednio zabezpieczony, może być przeładowywany, a odbiorca akceptuje przewidywany termin dostawy, przewóz drobnicowy zwykle stanowi uzasadnione rozwiązanie ekonomiczne.

Inaczej wygląda sytuacja, gdy paleta zawiera komponent konieczny do natychmiastowego wznowienia produkcji. Wtedy nawet niewielki ładunek może uzasadniać droższy przewóz bezpośredni, ponieważ potencjalny koszt przestoju przekracza różnicę między stawkami transportowymi.

Pięć palet: moment, w którym warto porównać alternatywy

Załóżmy, że hurtownia wysyła pięć europalet o łącznej masie brutto 2500 kg. Towar jest niepiętrowalny, a jego teoretyczne zapotrzebowanie na przestrzeń wynosi około 2 LDM.

Na tym poziomie nie należy automatycznie zakładać przewagi jednego modelu.

Usługa drobnicowa może nadal być konkurencyjna, szczególnie na popularnej relacji międzynarodowej obsługiwanej regularnymi połączeniami terminalowymi. Z drugiej strony warto sprawdzić możliwość przewozu częściowego, zwłaszcza gdy cała partia ma trafić do jednego odbiorcy, a organizacja transportu bez kilku przeładunków daje korzyści operacyjne.

Wycena powinna uwzględniać nie tylko cenę za jednostkę paletową, ale również harmonogram przewozu, liczbę operacji manipulacyjnych oraz warunki odbioru i dostawy.

Pięć palet nie jest samo w sobie granicą opłacalności między LTL a PTL. Na danej trasie usługa sieciowa może pozostać tańsza, podczas gdy na innej bezpośredni transport częściowy okaże się korzystniejszy.

Dwanaście palet: coraz większe znaczenie organizacji trasy

Firma z branży wyposażenia wnętrz zamierza przewieźć dwanaście europalet o łącznej masie brutto 6000 kg. Przy standardowej podstawie jednostek zajmują one teoretycznie około 4,8 LDM.

Taka partia nadal nie wypełnia typowej naczepy, jednak wartość zajmowanej przestrzeni oraz skala operacji przeładunkowych uzasadniają porównanie usług PTL i FTL.

Przewóz częściowy może pozwolić na wykorzystanie wspólnego pojazdu z innym ładunkiem bez konieczności kierowania całej partii przez klasyczną sieć drobnicową. Wariant FTL może z kolei ograniczyć zależność od pozostałych punktów załadunku i rozładunku oraz umożliwić precyzyjniejsze zaplanowanie dostawy.

Nie oznacza to jednak, że dwanaście palet automatycznie uzasadnia rezerwację całego samochodu. Jeżeli towar ma niewielką wartość, termin jest elastyczny, a przewoźnik dysponuje korzystnym połączeniem częściowym, wykorzystanie całej naczepy może być zbędnym wydatkiem.

W tej sytuacji trzeba również sprawdzić ograniczenia samej usługi. Przykładowo standardowa oferta międzynarodowych przesyłek paletowych Apaczka przewiduje limit łącznej masy przesyłki wynoszący 5000 kg. Większa partia wymaga zatem odrębnej weryfikacji możliwości przewozowych i odpowiedniego modelu zlecenia.

Porównywanie LTL, PTL i FTL wyłącznie przez zestawienie podstawowych stawek ma ograniczoną wartość. Każdy z modeli inaczej rozkłada koszty między nadawcę, przewoźnika i pozostałych uczestników łańcucha dostaw.

W transporcie drobnicowym cena zależy między innymi od parametrów przesyłki, relacji przewozowej oraz zasad rozliczania wagi i przestrzeni. Do kosztu podstawowego mogą dochodzić dopłaty związane z charakterem ładunku, adresem dostawy, koniecznością wykorzystania windy załadowczej czy niestandardową obsługą.

Transport częściowy wymaga uwzględnienia dostępności miejsca na określonej trasie oraz możliwości połączenia kilku zleceń w jednym przewozie. Znaczenie ma więc nie tylko zajętość pojazdu, ale także zgodność terminów i lokalizacji załadunków oraz rozładunków.

W przypadku FTL zasadniczą pozycję stanowi koszt udostępnienia pojazdu i realizacji trasy. Przy kalkulacji mogą pojawić się koszty dodatkowych kilometrów, opłat drogowych, przestojów, wyposażenia lub szczególnych warunków realizacji zlecenia.

Do tego dochodzą koszty po stronie samego nadawcy. Opóźnienie może oznaczać konieczność utrzymywania większego zapasu bezpieczeństwa, zmianę harmonogramu produkcji albo dodatkowe działania obsługi klienta. Każdy przeładunek wymaga też odpowiedniego przygotowania i zabezpieczenia towaru, choć sama większa liczba operacji nie przesądza jeszcze o wystąpieniu uszkodzenia.

Dlatego decyzja transportowa powinna opierać się na całkowitym koszcie obsługi dostawy, obejmującym zarówno przewóz, jak i przewidywalne wydatki oraz ryzyka operacyjne.

Przewóz dedykowany daje większą kontrolę nad harmonogramem pojazdu, ale nie oznacza automatycznie gwarancji dostawy w określonej godzinie. O rzeczywistym terminie decydują również odległość, przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, dostępność kierowcy, sytuacja na trasie i organizacja załadunku.

W transporcie sieciowym istotne są godziny przyjmowania przesyłek oraz harmonogram połączeń między terminalami. Towar przekazany po zamknięciu danego okna operacyjnego może rozpocząć kolejny etap podróży później niż zakładał nadawca.

Przy PTL znaczenie mają natomiast pozostałe punkty obsługiwane na trasie. Bezpośredni charakter przewozu nie musi oznaczać, że pojazd jedzie wyłącznie od nadawcy do jednego odbiorcy.

Wybierając usługę, warto zatem ustalić, czy przedstawiony termin jest przewidywany, czy gwarantowany umownie, a także jakie warunki muszą zostać spełnione, aby można go było dotrzymać.

Istotna jest również częstotliwość wysyłek. Firma dostarczająca codziennie po dwie palety może uzyskać inne warunki ekonomiczne niż przedsiębiorstwo wysyłające raz w tygodniu większą, skonsolidowaną partię. Łączenie zamówień ogranicza liczbę operacji transportowych, ale może jednocześnie wydłużać oczekiwanie odbiorców i zwiększać zapasy. Nie zawsze więc rzadsze, większe wysyłki są rozwiązaniem korzystniejszym.

Rzetelne porównanie powinno rozpoczynać się od jednakowego zestawu danych przekazanego wszystkim potencjalnym wykonawcom. Należy uwzględnić rzeczywiste adresy nadania i doręczenia, liczbę oraz typ nośników, całkowitą masę i wysokość jednostek, rodzaj towaru, możliwość piętrowania, wymagane terminy i warunki obsługi załadunku.

W przypadku usług częściowych i drobnicowych warto dodatkowo zapytać o planowaną organizację przewozu. Czy przesyłka przejdzie przez terminale? Czy dopuszczalne są przeładunki? Czy doręczenie wymaga awizacji? Czy przewoźnik ma odpowiedni sprzęt do obsługi miejsca odbioru?

Dopiero zestawienie tych informacji z pełną wyceną pozwala porównać alternatywy pod względem ekonomicznym i operacyjnym.

Przy standardowych przesyłkach paletowych kierowanych do wybranych krajów europejskich pomocne są platformy umożliwiające porównanie ofert kilku operatorów. Przykładem jest Apaczka, która udostępnia organizację międzynarodowych wysyłek paletowych na warunkach opisanych pod adresem https://www.apaczka.pl/oferta/palety-polpalety/wysylka-za-granice/. Zakres dostępnych usług, limity masy i wymiarów oraz ceny zależą od przewoźnika i parametrów zlecenia.

W przypadku większych partii, ładunków nietypowych lub transportów o szczególnych wymaganiach konieczne może być indywidualne zapytanie spedycyjne. Oferta standardowego przewozu paletowego nie zastępuje bowiem automatycznie wyceny PTL ani FTL.

Warto także oddzielić wybór modelu transportowego od wyboru konkretnego operatora. Pierwsza decyzja dotyczy sposobu organizacji przepływu ładunku, druga – warunków handlowych i jakości wykonania usługi.

Nie istnieje uniwersalna liczba palet, po przekroczeniu której LTL przestaje być opłacalny, a PTL lub FTL automatycznie staje się lepszym wyborem. O takiej granicy decydują parametry ładunku, długość i popularność trasy, dostępność przestrzeni transportowej, wymagany termin oraz koszt ewentualnych zakłóceń.

Dla niewielkiej, standardowej przesyłki najlepszym rozwiązaniem może być sprawnie działająca sieć drobnicowa. Większa partia towaru może uzasadniać bezpośredni przewóz częściowy. Z kolei ładunek zajmujący niewielką część naczepy może wymagać FTL, jeśli jego wartość lub znaczenie dla procesów odbiorcy uzasadniają większą kontrolę nad transportem.

Z perspektywy zarządzania logistyką najważniejsze jest więc odejście od prostego przelicznika ceny za paletę. Trafna decyzja wymaga porównania całego procesu przewozowego – od wykorzystania przestrzeni pojazdu i liczby operacji przeładunkowych po niezawodność dostawy i jej wpływ na działalność przedsiębiorstwa.

(artykuł promocyjny)