Most Lueg na najkrótszej trasie do Włoch – w remoncie do końca 2030 r.

Jego rozmówcami są:

 

Alexander Holzedl, rzecznik prasowy ASFINAG (Die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft) – austriackiej spółki publicznej, która buduje, finansuje, projektuje drogi szybkiego ruchu i autostrady oraz pobiera opłaty za przejazd nimi.

 

René Zumtobel z Rządu Tyrolu odpowiedzialny za: ochronę środowiska i przyrodę, ochronę klimatu i zrównoważony rozwój Tyrolu oraz europejską politykę transportową, mobilność publiczną, prawo odpadowe i gospodarkę odpadami.

Alexander Holzedl: Ze względów bezpieczeństwa podczas remontu ruch kołowy przez most będzie mógł się odbywać jednym z dwóch pasów – nie ma innej alternatywy, by zapewnić bezpieczne funkcjonowanie mostu Lueg. Pakiet środków zapewniających płynność przejazdu przez most, uruchomionych przez ASFINAG oraz partnerów, powinien doprowadzić do uniknięcia dużych opóźnień lub zakłóceń w ruchu.

Niewątpliwie wystąpią opóźnienia, ale środki te z pewnością zapobiegną chaosowi na drogach. Apelujemy do wszystkich, aby korzystali z informacji o sytuacji na drogach na stronie www.asfinag.at/luegbruecke . Ze strony ASFINAG w przejrzystej komunikacji przekazywane są informacje w całej Europie, a więc także wszystkim w Polsce. Do końca 2024 r. zostanie opracowany specjalny kalendarz ruchu, który będzie ważnym dokumentem planistycznym, zwłaszcza dla przewoźników. Kalendarz ten będzie zawierał informacje o:

• dniach, w których ruch będzie się odbywał pojedynczym pasem ruchu;
• dwoma pasami;
• zakazach ruchu samochodów ciężarowych itp.

Niezwykle ważne dla ASFINAG, jak też dla Przewoźników i ich kierowców, jest zwrócenie szczególnej uwagi na tzw. „skrzyżowanie” ruchu w obszarze mostu Lueg. Oznacza to, że w dni o dużym natężeniu ruchu ASFINAG wyznaczy specjalne dwa pasy ruchu (w jednym kierunku, zamiast jednego) pod warunkiem, że wszystkie jadące pojazdy o masie powyżej 3,5 tony będą korzystać nie z prawego pasa ruchu, jak to będzie normalnie na autostradzie, tylko z lewego pasa, aby przejechać przez most centralnie, ponieważ słupy nośne są pośrodku. Nie ma wówczas niebezpieczeństwa przeciążenia zużytego mostu.

Alexander Holzedl: Po pierwsze: jednokierunkowy ruch na moście nie ma żadnego związku z budową nowego mostu, lecz jest konieczny ze względu na stan techniczny jego konstrukcji. Tylko w ten sposób można zagwarantować dalsze bezpieczne jego użytkowanie, aż do czasu ukończenia nowej konstrukcji. Właściwie już od końca 2022 r. podróżowalibyśmy nowym mostem. Jednak nieuzasadniony sprzeciw burmistrza gminy Gries am Brenner, w której znajduje się most, pozostaje aktualny do dziś i spowodował opóźnienia w niezbędnej budowie nowej konstrukcji. ASFINAG pracuje nad nowym mostem od lat, a sytuacji tej można by uniknąć, ponieważ nowy most zostałby zbudowany równolegle do istniejącego – bez ograniczania bieżącego ruchu. Z powodu opóźnień, wynikających z odwołań burmistrza, ASFINAG musi teraz podjąć odpowiednie działania – w kwestii bezpieczeństwa nie ma miejsca na kompromisy.

Alexander Holzedl: Głównym centrum informacyjnym online, dotyczącym mostu Lueg, będzie wspomniana wcześniej strona internetowa. Opublikowane zostaną także narzędzia internetowe, które będą wyświetlały wszelkiego rodzaju informacje w czasie rzeczywistym przejazdu przez remontowany most. Będzie tam także osobny kalendarz ruchu i inne informacje prezentowane w kilku językach. Najważniejsze informacje będą również dostępne w języku polskim.

Wyremontowany most Lueg, prowadzący w Austrii na Przełęcz Brenner, ma zostać oddany do użytku z końcem 2030 r.

René Zumtobel: W 2023 r. przez Przełęcz Brennerską ponownie przejechało ponad 2,5 miliona ciężarówek tranzytowych, czyli więcej niż przez wszystkie francuskie i włoskie przeprawy alpejskie razem wzięte. Już istniejące i przyszłe miejsca remontów i budowy na południe i północ od Przełęczy Brennerskiej będą ograniczać przepustowość ruchu. Będzie to ogromne wyzwanie dla społeczeństwa, władz, a także branży transportowej. Grupa robocza, utworzona pod kierownictwem operatora autostrady ASFINAG, w ciągu ostatnich kilku miesięcy opracowała już wiele środków zaradczych, które są obecnie finalizowane, koordynowane i stopniowo wdrażane. Za kluczową uważam wczesną i kompleksową komunikację operatora autostrady z sąsiadującymi regionami, branżą transportu międzynarodowego i turystyką.

Zniesienie obowiązującego w Tyrolu zakazu poruszania się pojazdami ciężarowymi w nocy przyciągnęłoby jeszcze większy ruch ciężarówek, miałoby znaczący wpływ na jakość powietrza w Tyrolu i doprowadziłoby do zwiększonego zanieczyszczenia hałasem dla ludności. Przewidywalne długoterminowe ograniczenie przepustowości nie może nieuchronnie prowadzić do zwiększenia przepustowości na trasie, która jest już i tak mocno przeciążona. Ponadto Unia Europejska dopiero niedawno obniżyła wartości graniczne dla powietrza, a zniesienie zakazu jazdy nocą byłoby sprzeczne z tą decyzją.

Ponad połowa ciężarówek przekraczająca Alpy Przełęczą Brennerską porusza się na trasie liczącej ponad 950 km, a co dziesiąta – nawet ponad 1,6 tys. km, co oznacza, że idealnie nadają się one do transportu kolejowego. W związku z tym należy maksymalnie wykorzystać istniejącą przepustowość kolejową, zwłaszcza w godzinach nocnych.

Na austriackiej autostradzie A12, przez Przełęcz Brennerską, na granicy z Włochami, przemieszcza się główny strumień ładunków i osób między Włochami a Europą Środkową.

Alexander Holzedl: ASFINAG wybuduje nowy most Lueg – z dwoma nowymi konstrukcjami nośnymi mostu. W pierwszym etapie – począwszy od wiosny 2025 r. – równolegle do istniejącego mostu w remoncie powstanie pierwsza konstrukcja nośna nowego mostu. Pod koniec 2027 r. ruch zostanie przeniesiony na wybudowaną pierwszą nową konstrukcję nośną mostu (znowu będą dwa pasy ruchu w każdym kierunku!), a stary most zostanie rozebrany. Następnie ASFINAG zbuduje drugą konstrukcję nośną – docelowo będą istnieć dwa pasy ruchu w każdym kierunku, każdy z pasem awaryjnym. Obecnie planujemy, że wszystkie prace mają zakończyć się do końca 2030 r.

René Zumtobel: Tunel pod Przełęczą Brennerską będzie najdłuższym tunelem kolejowym na świecie, a dzięki prognozowanemu wzrostowi gospodarczemu w Europie na poziomie 40 proc. do 2040 r., będzie w stanie w pełni wykorzystać swój potencjał od momentu planowanego oddania do użytku w 2032 r. Serce bije tylko z silną aortą, a transalpejski tunel kolejowy działa tylko z odpowiednio rozbudowanymi odcinkami dojazdowymi. Około 80 proc. długości tunelu w tunelu bazowym Brenner zostało już przewiercone. Dzięki znacznemu skróceniu czasu jazdy – nawet o 70 proc. – tunel o wartości ponad 10 mld euro może wprowadzić zupełnie nowy wymiar mobilności. Wykorzystanie dłuższych pociągów, harmonizacja techniki kolejowej i wyeliminowanie toru nachylenia umożliwią tańszy, energooszczędny i szybszy transport towarów przez skład kolejowy z jedną lokomotywą, zamiast – jak dotychczas – z trzema. Już teraz w przeliczeniu na tonę przewiezioną na kilometr w przypadku przejazdu koleją zużywa się 72 proc. mniej energii niż w przypadku samochodu ciężarowego z silnikiem wysokoprężnym, a po ukończeniu tunelu bazowego w Brenner – a tym samym po uruchomieniu transportu kolejowego bez odcinka górskiego – można zaoszczędzić nawet 81 proc. energii. Tunel bazowy Brenner jest również jednym z najważniejszych projektów ochrony klimatu w Europie, ponieważ jedna tona towarów transportowanych koleją wytwarza 21 razy mniej CO2 niż w transporcie drogowym. Powinniśmy wykorzystać wszystkie te potencjały i zalety!

René Zumtobel: W Austrii RoLa od lat 80. XX wieku, obok transportu kombinowanego kontenerów i naczep, odgrywa ważną rolę w przeniesieniu transportu z drogi na pociąg. Jako łatwo dostępne rozwiązanie transportowe jest dobrą alternatywą dla mocno zatłoczonego przez ciężarówki korytarza Przełęczy Brennerskiej. Szczególnie dla małych przedsiębiorstw i na krótkie dystanse RoLa oferuje możliwość transportu kombinowanego bez większych nakładów logistycznych, czego intermodalny transport kombinowany transportujący kontenery i naczepy nie jest w stanie zastąpić. Potencjalne możliwości RoLa zostały znacznie zwiększone pięć lat temu, ale ofertę dostosowano do popytu.

Teraz, w wyniku ograniczeń na autostradzie Brenner, spodziewamy się znacznego wzrostu popytu i wykorzystania przepustowości. RoLa zapewni zatem znaczną dodatkową przepustowość z wyprzedzeniem.

Jak już wspomniano, udział transportu dalekobieżnego na Przełęczy Brennerskiej jest szczególnie wysoki. Z tego też powodu tzw. intermodalny transport kombinowany koleją, tj. kontenery i naczepy transportowe, byłby znacznie ciekawszą i wydajniejszą alternatywą transportu towarów. Na dodatek w – porównaniu z transportem drogowym ciężarówek – jest o wiele tańszy. Musimy w końcu spojrzeć prawdzie w oczy na temat kosztów na całym odcinku korytarza Przełęczy Brennerskiej.

René Zumtobel: Zasadniczo stawki opłat drogowych w Austrii są ustalane na mocy rozporządzenia w sprawie opłat drogowych Ministerstwa Federalnego na podstawie federalnej ustawy o opłatach drogowych, w związku z tym pozostają poza moją bezpośrednią kompetencją.

W 2023 r. przez Przełęcz Brennerską ponownie przejechało prawie 2,5 mln ciężarówek tranzytowych, czyli więcej niż przez wszystkie francuskie i włoskie alpejskie przeprawy razem wzięte.

Opłaty pobierane od użytkowników są wykorzystywane zarówno na utrzymanie sieci autostrad oraz dróg ekspresowych, jak i – poprzez finansowanie krzyżowe – na rozbudowę ważnych linii kolejowych, na przykład budowę tunelu bazowego Brenner. Należy przy tym pamiętać, że jedna ciężarówka obciąża infrastrukturę drogową w takim samym stopniu, jak 60 tys. samochodów osobowych. Co więcej, opłaty za przejazd naturalnie mają również pewien efekt sterujący: absurdem byłoby zatem przyciąganie jeszcze większego ruchu w czasach ograniczonej przepustowości poprzez obniżanie opłat za przejazd.

René Zumtobel: Te firmy już teraz korzystają z pewnych ulg. Od momentu uruchomienia przedsiębiorstwo RoLa jest wspierane przez rząd federalny i w pełni wykorzystuje dopuszczalną prawnie skalę pomocy. Obecnie każda ciężarówka przewożona liniami RoLa Wörgl-Brennersee lub Wörgl-Trento otrzymuje dotację w wysokości 94 euro w pociągu dziennym lub 47 euro w pociągu nocnym. Ustanowienie opłat za emisję CO2 w nowelizacji ustawy o opłatach drogowych stanowi kolejny ważny krok w kierunku większego urealnienia kosztów w transporcie drogowym. Im więcej CO2 emituje ciężarówka, tym wyższa jest opłata za przejazd. Koszty te są eliminowane dla użytkowników kolei, podobnie jak opłaty za hałas powodowany ruchem drogowym i zanieczyszczenie powietrza.

René Zumtobel: Transport w Tyrolu w znacznym stopniu przyczynia się do zanieczyszczenia środowiska, w szczególności poprzez wysokie emisje gazów cieplarnianych oraz zanieczyszczeń powietrza, a także hałas i wysokie zużycie zasobów. Sektor transportu odpowiada za 33 proc. całkowitego końcowego zużycia energii i jest w ponad 40 proc. także największą przyczyną emisji gazów cieplarnianych w Tyrolu. Aby przeciwdziałać tym problemom i wspierać transformację mobilności, kieruję się zasadą trzech „V”: Verkehr vermeiden, Verkehr verlagern und Verkehr verbessern, czyli po polsku – unikanie ruchu drogowego, przenoszenie ruchu drogowego i poprawa ruchu drogowego. 73 proc. transportu towarowego przez Przełęcz Brennerską nadal odbywa się drogą lądową, co niestety nie zmieniło się od 2018 r. Na dodatek udział ROLA w całkowitym ruchu ciężarówek przez Przełęcz Brennerską spadł w 2023 r. do najniższej wartości od 2008 r. Oznacza to, że wykorzystano jedynie około 35 proc. teoretycznej całkowitej przepustowości ROLA. Jednym z możliwych rozwiązań tej sytuacji byłoby wprowadzenie transgranicznego cyfrowego systemu  zarządzania ruchem pojazdów ciężarowych. Projekt opracowany pomiędzy Bawarią, Południowym Tyrolem i Tyrolem zapewniłby branży transportowej wzdłuż całego korytarza Brenner większe bezpieczeństwo planowania, nawet w przypadku ograniczeń związanych z placem przebudowy mostu Lueg.

To, co działa w przypadku samolotów na międzynarodowych lotniskach, pociągów na torach oraz statków i ciężarówek w portach, mogłoby również funkcjonować w przypadku transportu drogowego na autostradach. Droga z możliwością rezerwacji to przyszłość i najlepszy wariant zarządzania przepustowością. Do czasu jego wprowadzenia musimy kontynuować nasze działania w celu utrzymania bezpieczeństwa na drogach, przestrzegania limitów emisji zanieczyszczeń do powietrza i odciążenia ludności.

 

I takiej przyszłości transportu życzmy sobie nie tylko w Tyrolu, ale również wszędzie indziej. Dziękuję za rozmowę.

 

Andrzej Antoni Adamczyk