Coraz trudniej łatwo żyć

Po kilkudziesięciu latach patrzę na te małe problemiki z lekkim uśmiechem, bo niestety (a może nawet dobrze) świat troszkę się zmienił. I bezsprzecznie bardziej niż wcześniej został „uregulowany” i wygląda na to, że nie zatrzymuje się w swoim dążeniu do „oprocedurowania” wszystkiego, z czym w życiu zawodowym się spotykamy.

Kiedy wraz z rozszerzeniem Unii Europejskiej pojawiła się szansa dla polskiego sektora transportowego, ten już w latach 2010-2011 wykorzystał i właściwie szturmem zdobył pozycję lidera w zakresie transportu w Europie. Od tego właściwie czasu aż do dzisiaj praktycznie wzrastał udział polskich i wschodnioeuropejskich firm w unijnym „torcie”, a ich rozwój stał się poniekąd „ością w gardle” konkurencji z zachodu. Z jednej strony dlatego, że firmy ze wschodu były sprawniejsze, ich kierowcy byli bardziej elastyczni, a ceny były niższe, natomiast z drugiej strony wypierali oni z rynku swoich zachodnich konkurentów.

I nieistotnym był tu fakt, że dzięki temu końcowy użytkownik dostawał dobro względnie tańsze (bo koszt transportu był niższy), ale też firmy Starej Unii w rzeczywistości traciły kontrakty, które do tej pory niepodzielnie do nich należały. Dlatego też pojawiły się głosy, które mocno domagały się zmian i w imię „solidarności europejskiej” walki z tzw. dumpingiem socjalnym (czyli poniekąd zmniejszeniem konkurowania ceną usługi transportowej), bo firmy ze wschodu po prostu miały niższe koszty zasobów ludzkich.

Tak narodziły się MiLOG i Loi Macron oraz ich zwieńczenie – Pakiet Mobilności, który przynajmniej teoretycznie spowodował, że koszty płac w sektorze transportowym uległy względnemu wyrównaniu oraz zbudowano mechanizmy kontrolne w zakresie przewozów międzynarodowych, kabotażowych oraz wszelkiego rodzaju procesy kontrolne, które miały zapobiec tej niekonkurencyjności. I o ile w pewien sposób pomogło to w migracji kierowców „unijnych” w kierunku rynków zachodnich (znaczna część kierowców, np. z Polski, przeniosła się do pracy w firmach zachodnioeuropejskich, jak Niemcy czy Holandia), o tyle nie załatwiła wszystkich problemów „konkurencji”. Bo w ich  miejsce te wschodnioeuropejskie firmy zatrudniły kierowców spoza Unii, radząc sobie z problemami „braku kierowców” i dalej były bardziej konkurencyjne i jeszcze bardziej się wyspecjalizowały.

Jedną z takich specjalności tego „nowego rozdania” były tak zwane usługi ekspresowe (świadczone pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej – DMC – do 3,5 tony), które zaczęły konkurować z usługami zorganizowanych transportów systemów międzynarodowych, przewożących tzw. „drobnicę paletową”, czyli przesyłki mniejsze niż FTL (Ful Truck Load  – całopojazdowe), czy też nawet LTL (Less Than Truck Load – załadowca nie wykorzystuje całej przestrzeni ładunkowej, ale dzieli ją z innym). Zakładam też, że czytający wie, że kierowcy VANów maksymalnie wykorzystają czas swojej pracy, a przynajmniej będzie tak do czasu, kiedy wejdzie w życie obowiązek instalacji w tych pojazdach tachografów.

Czym charakteryzują się takie przesyłki? Otóż przede wszystkim obejmowały one niskie tonaże i małą liczbę palet (w praktyce drobnica była określana do wielkości max 8 palet), które nie nadawały się do przewozów określanych jako FTL i w czasach „przedekspresowych” przewożone były tzw. przesyłkami systemowymi, czyli zbierano wiele małych przesyłek w hubach w danym kraju, przewożono je do hubu w innym kraju, a tam – za pomocą systemu w innym państwie – rozwożono je do ostatecznego klienta. W praktyce oznaczało to konieczność wykorzystania przynajmniej 4-5 pojazdów (pierwsza mila, linia do hubu w kraju nadania, linia międzynarodowa do hubu w innym kraju, linia do oddziału w kraju odbioru, ostatnia mila), co oczywiście niosło ze sobą konieczność zaangażowania np. 4 pojazdów, 4 kierowców (minimum) oraz pokrycia kosztów tych pojazdów. Dlatego też „innowacyjne” wschodnie przedsiębiorstwa zaczęły poszerzać swoją ofertę o tzw. expressy, czyli pojazdy do 3,5 tony DMC, gdzie kierowcy – nie będąc obciążeni (do 2022 r.) żadnymi obostrzeniami – pobierali takie przesyłki i jechali bezpośrednio do danego kraju, omijając przy okazji całą sieć dystrybucji i ograniczając czas i koszty (w praktyce operacje systemowe powodowały, iż przesyłki międzynarodowe systemowe trwały przynajmniej 48 godz., podczas gdy przesyłki DIRECT trwały tyle, ile jechał dany kierowca). A że nie byli oni ograniczeni obostrzeniami dla kierowców z kwalifikacją zawodową (tachograf, czas pracy, pauzy), termin ten mógł być zredukowany nawet do np. 12 godz.

Takie rozwiązanie stało się więc szybko bardzo popularne i powodowało niestety, że systemy międzynarodowe boleśnie odczuły „konkurencję” ekspresów. Tym bardziej, że każdy mógł otworzyć taką działalność, a w początkowej fazie nie była ona obciążona wymogami licencyjnymi. I dobrze to (bo im mniej reglamentacji, tym taniej i prościej), i źle (bo pojawiły się głosy, że kierowcy pojazdów do 3,5 tony odpoczywają tylko na za- i rozładunkach, gdyż nie obowiązywały ich żadne regulacje). Stąd też w maju 2022  r. wprowadzono wymóg licencyjny dla pojazdów świadczących usługi transportowe autami do 3,5 tony. Dodajmy, że taki sam w zakresie finansowym, jak dla dużych pojazdów, co samo w sobie powodowało, iż koszt uzyskania licencji był taki sam, jak w przypadku pojazdów „ciężkich”, a przychody i stawki dla tego typu usług były dużo niższe, a także zobligowano, by we wszystkich pojazdach do 3,5 tony montowano tachografy (najnowszej generacji) już od lipca 2026 r., tym samym ograniczając zakres ich działania. Jaki bowiem będzie sens utrzymywania floty „ekspresów”, kiedy będą one objęte tymi samymi regulacjami? Jaka będzie to konkurencja dla „systemów”, skoro kierowca po 9 godzinach jazdy będzie musiał zrobić pauzę, gdy w tym czasie pojazdy systemowe będą mogły jeździć liniowo między poszczególnymi hubami na dotychczasowej zasadzie i ich czas będzie taki jak poprzednio?

Właśnie chyba tylko taki, by ograniczyć dla tych pierwszych konkurencyjność względem tych drugich. Załóżmy bowiem, że mamy dwie przesyłki po 6 palet – pierwsza – przewożona „ekspresem”, a druga „systemem”. Obie np. z Wągrowca pod Poznaniem do Mannheim w Niemczech. Bezpośrednio jest to około 920 km, więc pojazd ekspress, jadący ok. 80 km na godzinę (vany nie są ograniczone prędkością 80 km na godzinę, jak pojazdy powyżej 3,5 t DMC), przejedzie tę odległość powiedzmy w 12 godz. Pojazdy systemowe, odbierając towar np. w poniedziałek (dzień A), dowiozą go do hubu w Poznaniu w dzień A, tam zostanie spakowany na linię do hubu w Niemczech, gdzie transport będzie w porze nocnej i przyjedzie do hubu w dzień B, gdzie, jeśli nie dojedzie do oddziału w okolicach Mannheim, to pojawi się w oddziale najwcześniej w dzień B, a bardzo często w dzień C, i dopiero wtedy zostanie zapakowany na tzw. „ostatnią milę” i dostarczony do klienta. Strata czasowa w stosunku do obecnego systemu może wiec wynieść od 1 do 2 dni (przy dobrym połączeniu istnieje nikła szansa dojechania w dzień B, a bardzo często zachodnia część Niemiec jest obsługiwana w dzień C), więc w momencie obowiązywania obecnych regulacji strata czasowa to aż dwa dni. Jeśli jednak obostrzenia związane z „tachografami” wejdą w życie (a nic nie wskazuje na to, że nie wejdą), to pojazd „ekspress” w rzeczywistości pojawi się w Mannheim na pewno w dniu B (9 godzin razy 80 km/h to 720 km i drugiego dnia będzie mógł dojechać kolejne 200 km), co znacznie ograniczy działanie przesyłek „ekspress”, nie zmieniając przy tym czasu jazdy pojazdów „systemowych” (te dalej pozostaną przy swoich dniu B bądź C), co w przypadku tych pierwszych już jest pewnym ograniczeniem konkurencyjności, o którą chyba właśnie chodziło.

Nie wspomnę już – przez grzeczność – o fakcie, że jeśli takie zdarzenie nastąpi, klienta docelowego będzie to kosztować już nie 1 dzień pracy „ekspresu”, a minimum 1,5 dnia, czyli wyższe koszty frachtu tego pierwszego wynikające z kosztów stałych, potrzebnych do pokrycia przez dłuższy czas przewozu tego typu przesyłek (po prostu zrobi ich mniej). Gdy więc będzie drożej, a nie będzie szybciej, to kto wybierze tego typu usługę? Dość powiedzieć, że w tzw. systemy nie są zaangażowani „mali przesiębiorcy”, tylko operatorzy logistyczni, którzy posiadają zarówno sieć oddziałów, dystrybucję oraz środki do organizacji przesyłek systemowych (IT, huby, magazyny, oddziały, pojazdy pierwszej i ostatniej mili oraz liniowe). Powstaje więc pytanie, dla kogo będzie ta usługa i czyją jeszcze konkurencyjność ona zmieni?

Małe i średnie przedsiębiorstwa z reguły nie przewożą przesyłek pełnopojazdowych, bo nie mają takich odbiorców. Dlaczego? Bo ich odbiorcami są zazwyczaj inne małe i średnie przedsiębiorstwa, których zamówienia nie są całopojazdowe. Po pierwsze dlatego, że klienci kupują „nie na zapas”, ale do bieżącej sprzedaży, a po drugie dlatego, że nikt nie chce wydawać większej kasy na towar, kiedy nie musi (szczególnie w dobie spowolnienia gospodarczego) przewozić i płacić za dużą ilość towaru, nie wiedząc, czy go sprzeda. Bowiem dla małej firmy prawdopodobieństwo sprzedaży masy towaru, wypełniającej cały zestaw transportowy, jest mniejsze, niż sprzedaży wysyłek np. 30 palet w małych przesyłkach do mniejszych klientów. Oczywiście zdarzają się inne sytuacje, ale jednak małe firmy starają się nie wydawać za dużo pieniędzy na towar niesprzedany tylko po to, by zaoszczędzić na transporcie, biorąc większą ilość towaru, „bo a może się sprzeda”.

Tym samym, kupując małe ilości (paletowe – stąd nazwa drobnica), ryzykują mniej, angażują mniej kapitału, a ich przewagą są w takim wypadku np. szybsza dostawa (ograniczana przez nowe regulacje) czy też możliwość dostarczenia częstych, ale „małych” dostaw, zgodnych z potrzebami klientów (np. towar świeży – co tydzień nowa dostawa po 4-5 palet). W tym przypadku, jeśli czas zacznie się wydłużać, świeżość i częstość dostaw będzie eliminowana jako przewaga w stosunku do dużych przedsiębiorstw, których wolumeny sprzedażowe są dużo większe i które mogą zaoferować towar bardziej masowy i pełnymi pojazdami. Stąd też to jest kolejny próg, który ograniczy działania mniejszych firm nie tylko działających w sektorze transportu, ale również produkcji i handlu. I właśnie taka regulacja to kolejny kamyczek do ograniczania firm z sektora MSP oraz ograniczania ich konkurencyjności w stosunku do dużych podmiotów.

Obecnie w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego – GITD – (w ramach obowiązujących licencji transportowych) jest zarejestrowanych ponad 30 tys. pojazdów o DMC do 3,5 t ładowności (statystyki od 2022 r., kiedy powstał wymóg licencyjny), które zatrudniają kierowców z kategorią prawa jazdy B do przewozów ekspresowych, a i tak liczba ta została przez wymóg uszczuplona (szacunkowo 1/3 firm wypadła z obiegu i nie starała się o licencję w 2022 r.). Śmiało można więc powiedzieć, że ta liczba miejsc pracy będzie poniekąd zagrożona dalszym istnieniem. Już dzisiaj mówi się, że część przedsiębiorców przeniesie się w stronę większych pojazdów (powyżej 3,5 tony, bo już nie muszą spełniać wymogu licencyjnego), tym bardziej, że zarówno na obecną chwilę ani Ministerstwo Infrastruktury, ani też GITD nie widzi, jakie będą zmiany w przyszłym roku. Na razie nie wiadomo, czy kierowcy – wzorem tych z kat. C i D – będą musieli posiadać kwalifikacje zawodową, jak będzie wyglądało rozliczenie ich pracy, jakie będą wymogi systemowe dla kierowcy kat. B pracującego według nowych obostrzeń. Pewne jest tylko to, że każdy, kto będzie chciał wykonywać od lipca 2026 r. usługę transportową pojazdami do 3,5 tony, będzie musiał posiadać „tachograf nowej generacji”, co wiąże się też z dodatkowymi kosztami.

Najśmieszniejsze jest to, że nawet jeśli te koszty pokryją przedsiębiorcy, to przełożyć się to będzie musiało na koszty frachtów, a tym samym na cenę produktu. Gorzej niestety, że to kolejny kamyczek, który spowoduje ograniczenie tych mniejszych, dając przewagę dużym przedsiębiorcom, którzy już dzisiaj mają duże przewagi w dotarciu do klientów, mocach przewozowych czy w kreowaniu polityki „w imię bezpieczeństwa, konkurencyjności czy jakich to jeszcze górnolotnych słów użyjemy”.