Cyfrowy i zielony intermodal

W 2025 r. transport intermodalny nie tyle wchodzi w nową erę, co raczej przyspiesza pod wpływem impulsów regulacyjnych, których nie sposób ignorować. To właśnie legislacja – zarówno europejska, jak i globalna – staje się jednym z kluczowych motorów napędowych dla branży, a także siłą przekształcającą jej strukturę kosztową i operacyjną.

Już od lipca 2024 r. obowiązują zaostrzone normy emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych, co oznacza realne zmiany w portfelach przewoźników drogowych. – W 2025 r. branża transportowa funkcjonuje w otoczeniu coraz bardziej restrykcyjnych regulacji środowiskowych, co bezpośrednio wspiera rozwój intermodalu jako bardziej zrównoważonej formy logistyki – zauważa Łukasz Rother, Intermodal Product Manager w Rohlig SUUS Logistics.

Do 2030 r. aż 30 proc. przewozów towarowych w Unii Europejskiej ma odbywać się w formule intermodalnej – taki cel stawia Komisja Europejska. Aby to osiągnąć, konieczna jest modernizacja infrastruktury i poprawa interoperacyjności. Działania te są wpisane w aktualizowaną właśnie politykę rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. – Nowe wytyczne TEN-T wymuszą modernizację infrastruktury terminalowej i poprawę interoperacyjności – podkreśla Edyta Boratyńska-Karpiej, ekspertka z Departamentu Analiz Transportowych z Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT). Do tego należy dodać aktualizację dyrektywy o transporcie kombinowanym, która ma na celu zwiększenie konkurencyjności intermodalu wobec transportu drogowego, o czym wspomina Łukasz Rother.

Ale rok 2025 przynosi też coś więcej niż tylko zaktualizowane mapy korytarzy transportowych. To także początek obowiązkowego raportowania emisji w transporcie drogowym w ramach systemu ETS II. Chociaż jego pełne wdrożenie zaplanowano na 2027 r., to już teraz przewoźnicy muszą przygotować się na transparentność i – co nie mniej istotne – wyższe koszty. – Rozszerzenie systemu ETS na transport drogowy zwiększy koszty emisji CO₂, co wzmocni pozycję kolei i żeglugi śródlądowej – komentuje Edyta Boratyńska-Karpiej.

Istotną zmianą, która może przełożyć się na większą efektywność operacyjną, jest cyfryzacja łańcucha dostaw. Od 2025 r. weszła w życie część aktów wykonawczych rozporządzenia eFTI, które już od lipca 2027 r. wprowadzi obowiązek stosowania elektronicznych informacji transportowych. – Rozporządzenie eFTI wprowadzi obowiązek cyfrowej dokumentacji, przyspieszając przepływ informacji w całym łańcuchu dostaw – dodaje ekspertka CUPT. Standaryzacja danych i cyfrowa wymiana informacji to nie tylko ukłon w stronę ekologii, ale też sposób na ograniczenie barier administracyjnych między przewoźnikami.

Na krajowym podwórku intermodal wspierany jest przez mechanizmy ulg w opłatach za dostęp do infrastruktury kolejowej. – W 2025 r. przewoźnicy będą kontynuowali korzystanie z ulgi w opłacie za dostęp do infrastruktury kolejowej, która została wprowadzona jako Dodatkowa Ulga Intermodalna. (…) Spodziewamy się, że wielkość ulgi uzyskanej przez przewoźników w 2025 r. będzie odczuwalnie wyższa niż w 2024 r. – wskazuje dr inż. Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Taka polityka to realna zachęta do inwestowania w intermodal.

Nie można jednak zapomnieć o geopolityce, która w 2025 r. ma więcej do powiedzenia niż niejeden dokument legislacyjny. – Z pewnością będzie to nowa polityka celna wdrażana przez Stany Zjednoczone, a w konsekwencji wojna handlowa między Ameryką a Chinami i Unią Europejską – ostrzega Łukasz Łasa, Business Development Manager Multimodal Transport z FM Logistic. Niepewność regulacyjna i ryzyko nieprzewidywalnych ceł to kolejne argumenty przemawiające za elastycznym modelem logistycznym, w którym intermodal pełni funkcję amortyzatora.

Pośród intensyfikujących się regulacji środowiskowych i cyfrowych, które niewątpliwie stanowią impuls do rozwoju transportu intermodalnego, stoi jednak mur – i to dosłownie. To infrastruktura, a raczej jej ograniczenia, które nie nadążają za potrzebami logistycznej Europy.

Jak zauważa Łukasz Rother, Intermodal Product Manager w Rohlig SUUS Logistics, kluczowym wyzwaniem jest niewystarczająca infrastruktura terminalowa i kolejowa. – Kluczowe znaczenie ma tu rozbudowa i unowocześnianie terminali przeładunkowych oraz linii kolejowych, które bezpośrednio wpływają na przepustowość, tempo i punktualność dostaw.

Polska, mimo dynamicznego rozwoju i zwiększonej liczby połączeń międzynarodowych, wciąż zmaga się z asymetrią infrastrukturalną – szczególnie w regionach wschodnich.
Dr inż. Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), podkreśla: – W Polsce zagęszczenie terminali intermodalnych jest niskie – średnio przypada zaledwie 0,8 terminala lądowego na każde 10 tys. km². Dla porównania w Holandii wskaźnik ten wynosi 12, a w Niemczech aż 52. W trzech województwach – świętokrzyskim, opolskim oraz kujawsko-pomorskim – nie działa obecnie ani jeden terminal intermodalny.

Brak nowoczesnych terminali i problem z integracją z siecią kolejową wymuszają czasochłonne manewry i zwiększają koszty operacyjne – co pozostaje w sprzeczności z ideą zrównoważonego, efektywnego transportu. A przecież mowa o systemie, który ma stanowić alternatywę dla drogowego łańcucha dostaw.

Problemy te nie kończą się na granicach Polski. – Zasadniczy problem to przepustowość na kolei oraz proces operacyjny przy przekraczaniu granic. Sytuacji nie ułatwiają trwające remonty i inwestycje. Problematyczna jest również różnorodność systemów kolejowych w różnych krajach. Brak integracji sprawia, że potrzeba wielu starań, aby zapewnić sprawność operacyjną. W Polsce wciąż borykamy się ze stanem infrastruktury kolejowej, która wpływa na prędkość, z jaką poruszają się pociągi towarowe – zaznacza Łukasz Łasa z FM Logistic.

Zdaniem Edyty Boratyńskiej-Karpiej z CUPT, problemem jest również niedostateczna jakość infrastruktury kolejowej oraz portowej. – Wąskie gardła, szczególnie na liniach jednotorowych, opóźniają ruch towarowy, który często ustępuje pierwszeństwa pociągom pasażerskim. Dodatkowo brak dedykowanych tras dla przewozów intermodalnych oraz przestarzała infrastruktura bocznicowa przy terminalach ograniczają elastyczność operacyjną. W kontekście portów morskich szczególnie istotne jest niedostateczne skomunikowanie z zapleczem kolejowym – wiele terminali portowych nie dysponuje odpowiednią liczbą torów manewrowych ani wystarczającym dostępem do terminali lądowych, co przekłada się na przestoje i utrudnia organizację przewozów door-to-door. Niejednokrotnie dochodzi też do tzw. konkurencji modalnej w portach – gdy infrastruktura promuje przewozy drogowe kosztem kolei, co stoi w sprzeczności z celami polityki klimatycznej UE.

Nie brakuje jednak iskier nadziei. Zarówno środki z KPO, jak i środki unijne w ramach instrumentu finansowego CEF (Connecting Europe Facility) oraz rozwój sieci TEN-T mają szansę wyeliminować najbardziej palące niedociągnięcia. Przynajmniej w teorii. Jak będzie w praktyce – pokażą kolejne lata.

Dążenie do zeroemisyjności to dziś nie tylko cel polityki unijnej, ale także coraz istotniejszy czynnik strategiczny dla firm logistycznych i ich klientów. W tym kontekście transport intermodalny – łączący różne środki transportu w jednym łańcuchu dostaw – jawi się, jako jedno z najbardziej perspektywicznych rozwiązań wspierających zieloną transformację sektora TSL.

– Transport intermodalny to rozwiązanie, które już dziś pozwala na realną redukcję śladu węglowego w łańcuchach dostaw przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej efektywności operacyjnej i niższych kosztów w porównaniu z wykorzystaniem elektrycznych ciężarówek na długich dystansach – podkreśla Łukasz Rother z Rohlig SUUS Logistics. Ma to dziś ogromne znaczenie dla firm, które coraz częściej mierzą i raportują swój ślad węglowy.

Trend ten jest szczególnie widoczny w kontekście nowych regulacji. Rozszerzenie unijnego systemu handlu emisjami (ETS II) na transport drogowy sprawia, że koszty emisji CO₂ przestają być abstrakcyjne – stają się realnym obciążeniem dla przewoźników i czynnikiem uwzględnianym w decyzjach biznesowych. – Dążenie do zeroemisyjności staje się kluczowym czynnikiem napędzającym rozwój transportu intermodalnego. Rozszerzenie systemu ETS na transport drogowy już teraz wpływa na strategie przewoźników, czyniąc intermodalność bardziej konkurencyjną kosztowo i środowiskowo. Jednocześnie rośnie skala inwestycji w infrastrukturę niskoemisyjną – od elektryfikacji linii kolejowych, przez modernizację terminali, po rozwój taboru przyjaznego klimatycznie. Coraz większe znaczenie ma także raportowanie śladu węglowego w logistyce, co sprzyja wyborowi bardziej zrównoważonych rozwiązań. W efekcie intermodalni operatorzy stają się naturalnymi partnerami w transformacji energetycznej sektora – zauważa Edyta Boratyńska-Karpiej z CUPT.

Nie bez znaczenia są także oczekiwania klientów. – W obliczu globalnych zmian klimatycznych i coraz bardziej rygorystycznych regulacji środowiskowych firmy muszą wdrażać strategie odpowiedzialne środowiskowo. Na rynku widać w związku z tym rosnące zapotrzebowanie na szybkie i zrównoważone rozwiązania transportowe – mówi Łukasz Łasa z FM Logistic. Intermodalność wpisuje się w ten schemat – łączy dbałość o środowisko z możliwością utrzymania wysokiej jakości dostaw.

Kluczowym elementem przewagi intermodalu jest również wykorzystanie kolei – środka transportu, który już teraz uchodzi za najbardziej ekologiczny, choć nie jest to proste zadanie. – Duży postęp w kierunku zeroemisyjności transportu towarów można osiągnąć poprzez przeniesienie jednostek intermodalnych na kolej z transportu drogowego. Jest to jednak złożone zagadnienie, ponieważ wysokoemisyjny transport drogowy jest bardziej dostępny, elastyczny i tańszy, a przez to dużo częściej wybierany przez spedytorów. Zmiana modal split na korzyść transportu kolejowego wymaga tu wsparcia kolei oraz zmian regulacji, które obowiązują. Powinny one promować kolej jako ekologiczny środek transportu intermodalnego – zaznacza dr inż. Ignacy Góra, prezes UTK.

Transport intermodalny – złożona układanka, w której współistnieją różne środki transportu, liczni operatorzy i dynamiczne potrzeby klientów – staje się dziś areną technologicznej rewolucji. Choć jeszcze kilka lat temu określenia takie jak „digital twin” czy „track & trace” były innowacją, dziś stanowią fundament strategicznych działań firm logistycznych. Eksperci są zgodni – bez cyfryzacji, automatyzacji i integracji danych w czasie rzeczywistym transport intermodalny nie wykorzysta swojego pełnego potencjału ani w 2025 r., ani później.

Widoczność staje się walutą przyszłości. – Nieodzowny jest konsekwentny rozwój narzędzi zwiększających widoczność łańcuchów dostaw i zapewniających klientom dostęp do pełnych informacji na każdym etapie transportu – zauważa Łukasz Rother z Rohlig SUUS Logistics. – Dostęp do informacji o lokalizacji, statusie i warunkach transportu ładunku to standard w transporcie drogowym, który wciąż pozostaje deficytowy w transporcie intermodalnym. Odpowiedzią mogą być czujniki GPS montowane bezpośrednio w kontenerach i naczepach – podpowiada ekspert. Potrzebę widoczności zauważa także dr inż. Ignacy Góra. – W procesie logistycznym kluczowe jest skrócenie czasu dostawy oraz ograniczenie zagrożenia dla stanu przewożonych towarów. W optymalizacji procesów transportowych pomogą systemy telematyczne i satelitarne, które już są wdrażane.

Łukasz Łasa z FM Logistic nie pozostawia wątpliwości – przyszłość transportu intermodalnego będzie coraz bardziej autonomiczna i obliczalna. – Algorytmy optymalizacyjne mogą analizować setki zmiennych jednocześnie, skracając czas realizacji zleceń i eliminując tzw. wąskie gardła. Automatyzacja i robotyzacja terminali to kolejny etap: inteligentne dźwigi, zautomatyzowane magazyny i roboty wspierające załadunek. W tle tych zmian rozwijają się technologie, które jeszcze niedawno brzmiały jak science fiction – platooning, czyli zautomatyzowane konwoje ciężarówek czy bezzałogowe pociągi. Choć wiele z tych projektów nadal znajduje się w fazie testów, kierunek zmian jest widoczny.

Z perspektywy infrastruktury kluczowe stają się procesy połączenia świata fizycznego z cyfrowym. – Wspierają je technologie internetu rzeczy (IoT), sztucznej inteligencji i cyfrowych bliźniaków („digital twins”), które pozwalają monitorować przepływ towarów, przewidywać zatory i optymalizować wykorzystanie zasobów. Innowacje dotykają także warstwy użytkowej. Nowoczesne platformy typu „track & trace”, integrujące dane z wielu środków transportu, umożliwiają kompleksowe zarządzanie przewozem od drzwi do drzwi – z uwzględnieniem nie tylko czasu, ale i śladu węglowego, kosztów czy ryzyk operacyjnych. W perspektywie kilku lat coraz większą rolę mogą odegrać również technologie autonomiczne i blockchain – te pierwsze w zakresie transportu ostatniej mili, a drugie w budowie bezpiecznych, niezmiennych rejestrów informacji w łańcuchach dostaw – podkreśla ekspertka z CUPT. Innowacje technologiczne nie są dziś dodatkiem do intermodalnej logistyki – są jej kodem źródłowym. Bez platform wymiany danych, automatyzacji procesów, wykorzystania AI i narzędzi do analityki predykcyjnej branża utknie w epoce rozproszonych dokumentów, ręcznego zarządzania i informacyjnej ciszy.

Transport intermodalny w 2025 r. to wiele wyzwań, szans i rosnących oczekiwań klientów. To rzeczywistość, w której logistyka przestaje być tylko logistyką, a staje się zarządzaniem przepływem informacji, decyzji i odpowiedzialności.

Managerowie, którzy chcą nadążyć za konkurencją lub ją wyprzedzić, muszą nie tylko śledzić zmiany technologiczne, ale też rozumieć ich kontekst i znaczenie. Czy jesteś gotów wdrożyć platformę eFTI? Czy Twój terminal „myśli” w czasie rzeczywistym? Czy Twoje systemy „rozmawiają” z partnerami równie sprawnie, jak handlowcy? Jedno jest pewne: przyszłość intermodalu nie będzie czekać na nikogo.

Intermodal odpowiedzią na niedobory kierowców w Europie

Łukasz Rother, Intermodal Product Manager, Rohlig SUUS Logistics

– W ostatnich latach Europa, a szczególnie największa gospodarka – Niemcy – mierzy się ze spowolnieniem gospodarczym. W obliczu mniejszego wolumenu przewozów brak kierowców nie był aż tak odczuwalny. Jednak jest to sytuacja tymczasowa – w ostatnich miesiącach obserwujemy stopniowe odbicie gospodarcze, także w Polsce. Wraz z poprawą koniunktury wyzwanie związane z dostępnością kierowców powróci z pełną mocą. Dlatego już teraz warto przygotować się na ten scenariusz, dywersyfikując potoki ładunkowe i włączając do nich intermodal – z wykorzystaniem kolei na głównych odcinkach lub transportu morskiego typu short sea. To między innymi dlatego intermodal zyskuje na znaczeniu w przewozach paneuropejskich – zarówno na kierunkach do Niemiec, krajów Beneluksu, Włoch, Hiszpanii, jak i w transporcie kontenerów z i do portów morskich.

 

Geopolityczne zamieszanie

Łukasz Łasa, Business Development Manager Multimodal Transport, FM Logistic

– Do największych wyzwań będzie nadal należała zmienna geopolityka. Trzeba być na bieżąco w gąszczu zmian prawnych, nowelizacji ustaw sankcyjnych i nowych pakietów sankcji nakładanych przez Unię Europejską już nie tylko w kontekście Rosji, ale i USA. Ostra reakcja ze strony Chin sprawia też, że producenci muszą się w tym wszystkim odnaleźć i planować logistykę w ciągle zmieniających się realiach.

 

Regionalne „przetasowania” w korytarzach intermodalnych

Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego

– Przez Polskę przebiegają trzy korytarze intermodalne z sieci europejskiej i jeden z nich jest tym, który najbardziej rozwija się w regionie. To szlak RFC 5, czyli bezpośrednie połączenie Morza Bałtyckiego z Morzem Adriatyckim. Szlak zyskał znaczenie w związku z wojną na Ukrainie. W Świnoujściu otworzono nowy terminal gazu ziemnego, a port w Gdyni stał się jednym z głównych punktów przeładunkowych w regionie Europy Środkowo-Wschodniej.

 

Elastyczne zarządzanie ryzykiem

Edyta Boratyńska-Karpiej, ekspertka z Departamentu Analiz Transportowych z Centrum Unijnych Projektów Transportowych

– Geopolityka coraz mocniej kształtuje mapę transportu intermodalnego. Wobec ograniczeń na wschodnich granicach i niestabilności szlaków azjatyckich największy rozwój notują korytarze północ–południe. Rośnie też znaczenie połączeń z portami Morza Północnego i Bałtyku. Największym wyzwaniem dla operatorów jest dziś elastyczne zarządzanie ryzykiem – od reorganizacji tras po inwestycje w nowe terminale i technologie, które zapewnią odporność łańcuchów dostaw.