Czas na zaangażowanie się przewoźników

Skutkuje to systematycznym wzrostem obciążeń regulacyjnych dla europejskiej gospodarki, zmniejszaniem popytu wewnętrznego na rynkach krajowych, zwiększanie deficytów budżetowych państw członkowskich UE, zwiększaniem długu publicznego, wzrostem obciążeń podatkami i innymi daninami publicznymi. Sytuację pogarsza chęć decyzyjnych elit, aby przejść do historii ludzkości, jako zbawiciele planety. A to wpędza nas w coraz bardziej kosztowną politykę klimatyczną. Politykę, której sukcesywnie wdrażane narzędzia powoli niszczą uzależnione od energii sektory europejskiej gospodarki m.in. europejską branżę motoryzacyjną.

… dokłada oderwana od rzeczywistości administracyjna biurokracja, która zaczyna żyć swoim własnym życiem. Śmiało można o niej powiedzieć, że tak szybko biegają z taczkami, że nie mają czasu na ich załadowanie. Jej efektem jest kilkadziesiąt projektów aktów prawnych przygotowywanych corocznie w obszarze szeroko rozumianego transportu drogowego i motoryzacji. A każdy z nich rozszerza kompetencje biurokratycznej administracji, stwarza nowe obowiązki dla obywateli i przedsiębiorstw oraz zwiększa koszty funkcjonowania gospodarki. Te kompulsywne działania legislacyjne odbijają się na jakości prawa, co stwarza dodatkowe ryzyka regulacyjne dla gospodarki.

Jednym ze skutków nadmiernej regulacji w gospodarce jest stałe poszerzanie szarej i czarnej strefy, kosztem przestrzegających prawo przedsiębiorców. Ponieważ wdrożenie każdej nowej zmiany prawnej generuje nowe koszty, uczciwe firmy stają się coraz mniej konkurencyjne. Niestety płodności legislacyjnej unijnych i krajowych władz, towarzyszy jednocześnie całkowita ich impotencja w zakresie prawidłowego nadzoru i kontroli nad przeregulowanym rynkiem. A odpowiedzią na niedziałanie prawa są kolejne inicjatywy legislacyjne oraz mnożenie i tak już licznych wysokich kar.

I z taką właśnie rzeczywistością mierzy się branża transportu, spedycji i logistyki (TSL). Branża, która jak żadna inna, uzależniona jest od gospodarczej koniunktury. Branża, która jeszcze kilka lat temu, wykazywała się najbardziej dynamicznym wzrostem pod względem przychodów, inwestycji i tworzenia nowych miejsc pracy. Branża, dzięki której Polska odniosła najbardziej spektakularny sukces, zdobywając w kilkanaście lat po wejściu naszego kraju do Unii Europejskiej pozycję lidera w europejskich przewozach drogowych.

Polska zawdzięcza polskiemu transportowi nie tylko dające powód do dumy miejsce w unijnych statystykach, ale przede wszystkim duży wkład w rozwój gospodarczy, likwidację bezrobocia w słabo uprzemysłowionych regionach naszego kraju, wieloletni dodatni bilans płatniczy oraz wsparcie zdolności eksportowych naszego przemysłu i rolnictwa. Ale dziś to wszystko wydaje się być poważnie zagrożone. Dlatego też coraz bardziej zasadne jest pytanie, co powinniśmy w tej sytuacji robić?

Odpowiadając na to pytanie, wielu z przewoźników pragnie powrotu do przeszłości. Przeszłości charakteryzującej się stosunkowo niskimi kosztami pracy, trwałym popytem na nasze usługi przewozowe, stosunkowo niskim progiem kompetencyjnym dla rozwoju przedsiębiorstw, a także brakiem realnej zagranicznej konkurencji.

Niestety przysłowie mówiące o tym, że nie wchodzi się dwa razy do tej samej rzeki, wydaje się być zasadne także w przypadku naszej branży transportowej. Trudno bowiem przypuszczać, aby możliwy był powrót do modelu podróży służbowej, jako formy w jakiej jest świadczona praca kierowcy wykonującego międzynarodowe przewozy drogowe. A to właśnie podróż służbowa umożliwiała nam utrzymywanie całkowitych kosztów pracy na rozsądnym i konkurencyjnym poziomie.

Pomijając wieloletnie i utrwalone orzecznictwo sądowe, w tym uchwały Sądu Najwyższego w tej sprawie, trudno oczekiwać, aby zmniejszenie kosztów pracy kosztem zabezpieczenia społecznego kierowców (uprawnienia do odpowiedniej wysokości świadczeń emerytalnych i rentowych, adekwatna wysokość zasiłku chorobowego oraz wynagrodzenia za czas urlopu etc.) spotkało się z życzliwym przyjęciem z ich strony. Odbiłoby się to obniżeniem i tak już bardzo małej atrakcyjności zawodu kierowcy, wśród potencjalnych polskich pracowników.

Takich obiekcji nie mieliby oczywiście licznie zatrudniani w polskich przedsiębiorstwach kierowcy pochodzący spoza Unii Europejskiej, którzy nie są zainteresowani polską emeryturą. Tylko rodzi się w tym miejscu pytanie: czy możemy liczyć na stały ich dopływ? Patrząc na politykę migracyjną obecnego rządu, antyemigracyjne fobie opozycji oraz negatywne nastawienie społeczne do imigracji, może być z tym bardzo poważny problem.

Wśród bardziej radykalnych zwolenników powrotu do przeszłości pojawiają się także postulaty mocnej ingerencji państwa w rynek usług oferowanych przez sektor TSL. Regulowane ceny za przewóz, urzędowe określanie wysokości marż, zakaz przekazywania zleceń na przewozy drogowe i ograniczanie możliwości wystawiania faktur za usługi transportowe, to tylko niektóre z pomysłów przedstawianych politykom przez liderów lokalnych, regionalnych i krajowych środowisk transportowych.

Osobiście mam bardzo dużo wątpliwości, co do efektów takich etatystycznych rozwiązań. Szczególnie, że byłby one w większości niezgodne z regułami obowiązującymi na jednolitym unijnym rynku. Zresztą doświadczenia węgierskie, słoweńskie lub włoskie, pokazują, że większość podobnych rozwiązań jest warta jedynie tyle, co wartość papieru, na jakim wydrukowano przepisy wprowadzające te rozwiązania.

Czy w takim razie polskim przewoźnikom drogowym oraz innym przedsiębiorcom z branży TSL grozi utrata pracy? Czy powinni ograniczać swoją działalność lub całkowicie wyjść z transportu? Otóż zdecydowanie nie. Gospodarka wciąż potrzebuje i jeszcze przez kolejne kilkadziesiąt lat będzie potrzebowała przewozów drogowych.

Natomiast, aby nadal zarabiać, pozostać konkurencyjnym, sprostać oczekiwaniom klientów, zaoferować atrakcyjne modele świadczenia usług, pozyskać i utrzymać pracowników, spełniać wymagania regulacyjne, potrzeba zmian. Zmian polegających na ciągłym podnoszeniu kompetencji kadr zarządzających i innych pracowników, na wdrażaniu nowych technologii (cyfryzacja, automatyzacja, wykorzystanie AI etc.) i nowych modeli biznesowych, oraz na rozszerzaniu portfela usług okołotransportowych.

Szczególnie w tym ostatnim przypadku jest na polskim rynku spora przestrzeń do rozwoju. W Unii Europejskiej usługi wspierające transport stanowią 43,2 proc. wszystkich usług sektora TSL, w krajach zachodniej Europy 47,4 proc., podczas gdy w Polsce zaledwie 23,4 proc.!  Jeszcze mniej korzystna sytuacja jest w Polsce w odniesieniu do samej logistyki kontraktowej, gdy w Unii Europejskiej ma 41 proc. udziału, to w Polsce zaledwie 15 proc.

Przewoźnicy nie mogą jednak zapominać o obronie swoich interesów. A niestety ten obszar jest najbardziej przez nich zaniedbany. Aby chronić swoje interesy przewoźnicy potrzebują eksperckich organizacji, które mogą śledzić polityczne i legislacyjne inicjatywy, zarówno na szczeblu krajowym, jak i w Brukseli. Potrzebni są wysoko wykwalifikowani eksperci, którzy będą w stanie wykonać analizę przedstawianych do konsultacji aktów prawnych i sporządzić ocenę ich skutków społeczno-gospodarczych. Dla skutecznego rzecznictwa interesów niezbędne są badania rynku i raporty pokazujące najbardziej palące problemy, a także aktywne kreowanie eventów, spotkań i konferencji z udziałem osób decyzyjnych lub mających wpływ na opinię publiczną.

Rozumieją to doskonale nasi konkurenci z zachodnich państw członkowskich Unii Europejskiej, którzy tak właśnie przekonują do swoich racji krajowych unijnych polityków. Sytuację świetnie ilustruje raport Polskiego Instytutu Ekonomicznego (PIE) sporządzony na podstawie danych z Rejestru Służącego Przejrzystości (Transparency Register) UE. Otóż polski lobbing biznesowy w UE stanowił 2 proc. ogółu lobbystów biznesowych, zajmując tym samym dopiero 10 pozycję wśród wszystkich państw członkowskich. Patrząc na te dane trudno się dziwić, że nasze interesy w niewielkim stopniu odzwierciedlane są w przyjmowanych unijnych aktach prawnych.

Niestety dla większości polskich przewoźników lobbing to wyłącznie organizacja protestów, manifestacji i blokad, a także głośne domaganie się szczególnych ulg i przywilejów dla transportu drogowego. Nasi przedsiębiorcy „en masse” nie są skłonni powierzać obrony swoich interesów ekspertom, a co najważniejsze ponosić kosztów ich działania. Skutki takiej bierności widzimy niestety na co dzień.

Natomiast o skuteczności eksperckiej drogi w rzecznictwie interesów świadczy chociażby wydarzenie z tego roku, nieszczególnie odnotowane przez przewoźników drogowych. Otóż na przełomie maja i czerwca br. unijni politycy zaplanowali zakończenie prac nad zmianami przepisów o koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego. Jednym z rozwiązań wprowadzanych przez te przepisy miała być zasada, że składki za ubezpieczenie społeczne pracowników mobilnych (w tym kierowców) powinny być odprowadzane w państwie, w którym ich pracodawca świadczy większość usług. Spowodowałoby to, znaczący wzrost kosztów pracy u ponad czterdziestu proc. polskich kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe.

Trwające od ponad 9 lat prace nad tym zmianami śledzone były przez związek pracodawców Transport i Logistyka Polska. W momencie, gdy zbliżał się czas rozstrzygnięć, TLP podjęło skuteczne działania, które ku oburzeniu unijnych polityków i urzędników, zablokowały przyjęcie nowych regulacji. W tej sprawie udało się nam stworzyć koalicję z innymi organizacjami przewoźników oraz z Konfederacją Lewiatan. To pokazuje, że można działać skutecznie, choć nasze możliwości są ograniczone. Ograniczone przez brak zaangażowania i bierność dużej części polskich przedsiębiorców z branży TSL.

Dlatego jeśli chcemy przyszłości dla naszej branży, powinniśmy pamiętać, że razem możemy więcej. Czas na wspólne zaangażowane działania, gdyż samo doskonalenie prowadzonego indywidualnie biznesu może nie wystarczyć.