Długie ciężarówki – 4 etapy wdrażania w Polsce

„Współczesny rynek drogowego transportu towarowego, zarówno krajowego, jak i międzynarodowego, cechuje się bardzo dużą konkurencyjnością, którą dodatkowo podnosi fakt, że rynki samych przewozów i zleceń na nie w znacznym stopniu różnią się. Ten drugi z kolei znacznie różni się od samego rynku transportowego. O ile bowiem rynek transportowy jest zdominowany przez podmioty małe i średnie, o tyle branża transportowo-logistyczna przez podmioty duże, w tym nierzadko międzynarodowe koncerny. Powoduje to znaczną asymetrię przetargową i zasobową podmiotów z tych dwóch sfer.

Polscy przewoźnicy, by zachować konkurencyjność w przyszłości, muszą zacząć wdrażać m.in. Europejskie Systemy Modularne.

Polscy przewoźnicy, by zachować konkurencyjność w przyszłości, muszą zacząć wdrażać kompletnie nowe rozwiązania z licznych obszarów skojarzonych, takich jak m.in. taborowe rozwiązania techniczne w sferze dopuszczalnych mas i wymiarów, łączność i sieciowość czy ekologizacja paliwowo-napędowa. Przy czym, o ile w kwestii systemów telematycznych i zarządzania nie ma zbyt wielu ograniczeń formalnych, o tyle kompletnie inaczej prezentuje się powyższe zagadnienie w odniesieniu do limitów masowych i wymiarowych. W tym zakresie nasz kraj pozostaje znacznie w tyle nie tylko za liderami w tej dziedzinie, jak Szwecja i Finlandia, ale i państwami z nami graniczącymi, jak Czechy i Niemcy.

Przy czym nawet wdrożenie w Szwecji, a wcześniej w Finlandii, zestawów kategorii HCV-HCT – dwunaczepowych o długości do 34 m i masie całkowitej do 72-74 t – nie pozostaje bez wpływu na konkurencyjność polskich przewoźników w tych dwóch krajach. Po prostu szwedzki czy fiński podmiot może swobodnie holować po terenie swojego kraju dwie naczepy, w tym z dwoma kontenerami, podczas gdy polski praktycznie nie. Zatem część zadań dotychczas wykonywanych przez naszych przewoźników przejmą tamtejsi. Jeden zestaw klasy HCT-HCV eliminuje mianowicie potrzebę posiadania dwóch ciągników i dwóch kierowców, co powoduje, że nasze wcześniejsze przewagi kosztowe, dzięki m.in. tańszym zasobom, ulegają pełnej biznesowej niwelacji.

Oczywiście zestawy klasy HCT i HCV oraz ich wydanie SEC stanowią specyficzną część rynku. Są dopuszczone do częściowego ruchu w takich krajach jak Szwecja, Finlandia oraz – w bardzo ograniczonym (testowym zakresie) – Dania, Holandia czy Hiszpania. W związku z tym, kluczowego znaczenia w takich realiach nabiera zezwolenie na przynajmniej częściowe dopuszczenie do ruchu w naszym kraju zestawów kategorii EMS 25,25 m, jak wskazano, oprócz państw zezwalających na ruch SEC, dopuszczonych w Norwegii, Czechach, Niemczech i Belgii. Zestawy takie bowiem pozwalają na uzyskanie istotnych korzyści:

• ekonomicznych – poprzez redukcję kosztów na tkm;
• ekologicznym – poprzez redukcję zużycia paliwa/energii na tkm;
• zasobowych – poprzez zmniejszenie zapotrzebowania na kierowców o jedną trzecią,
• infrastrukturalnych, związanych z redukcją kongestii – poprzez zmniejszenie ruchu na drogach. Trzy konwencjonalne zestawy typu ciągnik z naczepą, poruszające się w odstępach 40-metrowych, zajmują łącznie 129,5 m pasa drogi. Dwa zestawy EMS 25,25 m przewożące ten sam wolumen zajmują 90,5 m;
• w sferze bezpieczeństwa – poprzez zmniejszenie liczby wypadków z udziałem ciężarówek, zarówno w ujęciu bezwzględnym, jak i na tkm wykonanej pracy przewozowej. Statystyki wskazują, iż liczba wypadków rośnie wraz z liczbą pojazdów w ruchu, a nie z przyrostem ich rozmiarów czy masy.

Tym samym zestawy takie wychodzą naprzeciw licznym oczekiwaniom polskiego środowiska towarowego transportu drogowego, gdyż nawet przy masie całkowitej zwiększonej do 44-48 t, przy długości 25,25 m, pozwalają mu na:

• podjęcie równej konkurencji z podmiotami z Czech i Niemiec, także na ich terytorium;
• dalsze zachowanie konkurencyjności w UE;

Jednocześnie wdrożenie takich zestawów:

• nie wiąże się ze strony przewoźników z koniecznością poniesienia znacznych dodatkowych kosztów – jedynym realnym dodatkowym kosztem jest konieczność zakupu specjalnego 2-osiowego wózka łącznikowego – tzw. dolly;
• wydaje się już możliwe na przynajmniej wydzielonej sieci najważniejszych dróg w kraju, łączących kluczowe centra logistyczne;
• może podnieść konkurencyjność całej polskiej gospodarki poprzez redukcję kosztów rzędu 2-3 proc.;
• może stanowić pewne panaceum na braki kierowców, które są i będą trudne do zaspokojenia ze względu na liczne problemy, w tym demograficzne;
• stanowią niezwykle proste, tanie i szybkie do wprowadzenia narzędzie, od razu pozwalające na redukcję emisji CO2 przeliczeniowo na tkm średnio nawet o 10-15 proc. W rezultacie umożliwiają szybkie i tanie realizowanie celów ekologicznych przez państwo polskie przy niskim koszcie, nie obciążającym, jak elektryfikacja, w ogóle gospodarki, jako całości (spowodowany elektryfikacją wzrost kosztów nastąpi praktycznie we wszystkich sektorach gospodarki i dziedzinach życia). Tym samym zapobiegają zjawisku transportowego towarowego wykluczenia dostawczego, albowiem wzrost kosztów dostaw przy braku możliwości ich pokrycia przez nabywców – klientów końcowych – może spowodować, że dostawy towarowe do małych sklepów w powiatach staną się nieopłacalne.

W związku z tym PISiL zwraca się z prośbą o rozważenie wdrożenie następującego programu, poprawiającego ekonomikę i ekologizację polskiego transportu, przy zachowaniu odpowiednich współczynników bezpieczeństwa na drogach.

Przede wszystkim cały proces implementacji – przechodzenia od poziomu zespołów klasy LV do LHV może trwać do kilku lat. Jego tempo powinno być uzależnione z jednej strony od możliwości sprostania wyższym obciążeniom przez wybrane szlaki komunikacyjne, z drugiej – od rosnących potrzeb przewozowych, zgłaszanych przez naszą gospodarkę na przemieszczanie ładunków w ruchu tranzytowym, z trzeciej – od zdolności naszych przewoźników do pełnego spożytkowywania korzyści, głównie ekonomicznych i powiązanych (ekologicznych), jakie wiążą się z właściwie przeprowadzanym procesem wdrażania takich pojazdów.

Przy tym, jako minimalne wartości maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej (DMC) można bazowo przyjąć:

• 44 t przy minimum 7 osiach, co daje uśredniony nacisk na oś na poziomie niespełna 6,3 t;
• 48 t przy minimum 8 osiach, co daje uśredniony nacisk na oś na poziomie zaledwie 6 t.

Dochodzenie do wyższych wartości 56 t i docelowo 60 t DMC odbywałoby się stopniowo – na przestrzeni kilku lat, po wcześniejszych pozytywnych wynikach testów lżejszych zestawów.

Wdrożenie dwunaczepowych zestawów transportowych w Szwecji i Finlandii, ale też Czechach i Niemczech, zmniejsza konkurencyjność polskich przewoźników na tych rynkach.

Kluczową kwestię pełni tu dobór dróg. Na początek proponuje się autostrady – A1, A2, A4 i A6 oraz wybrane drogi kategorii S – S3, S6, S7 czy S8. Warunkiem muszą być co najmniej dwa pasy do jazdy w danym kierunku, plus pas awaryjny (możliwe odstępstwo na A4 na odcinku Wrocław-Legnica). Zjazdy z tych głównych tras możliwe byłyby jedynie na odcinku do 10-15 km, z możliwymi dodatkowymi ograniczeniami, jak przykładowo zakaz wyprzedzania, zakaz parkowania na drodze. Do zadań przewoźników należałoby:

• określenie sieci dróg, po której zamierzają eksploatować zestawy EMS;
• określenie sieci punktów załadunku i rozładunku (magazyny, centra logistyczne, terminale kontenerowe i intermodalne).

Instytucje państwowe reprezentowałyby tu m.in. GDDKiA oraz GITD/ITD. Do zadań GDDKiA należałoby – we współpracy z przewoźnikami – wspólne wyznaczenie spójnej sieci dróg, po jakiej mają się poruszać zestawy EMS 25,25. Następnie – na tej podstawie – rozpoczęto by kontrolowany przejazd próbny kilku zestawów EMS 25,25, by sprawdzić ich wpływ na zaznaczone punkty krytycznej infrastruktury punktowej i liniowej. W szczególności takimi punktami krytycznymi byłyby: zjazdy (m.in. geometria), skrzyżowania (wielkość, geometria) i ronda (średnica) oraz mosty i wiadukty (reakcja tych obiektów na większe obciążenia). Sprawdzano by także ścieralność nawierzchni dróg. Badania te na rzecz GDDKiA wykonywałby Instytut Badawczy Dróg i Mostów, a mogłyby one trwać 3-4 miesiące. Do tego kierowca w każdym pojeździe otrzymywałby dokładną mapę z trasą przejazdu, z której nie wolno mu zjechać zestawem EMS (zjazd możliwy jedynie w sytuacji rozformowania takiego zestawu). Przestrzeganie tych tras nadzorowałaby GITD/ITD.

Na tej podstawie w fazie wstępnej określono by:

• po jakich trasach już mogą się poruszać takie zestawy;
• jakie elementy muszą zostać zmienione – przebudowa zjazdów, skrzyżowań, rond;
• powiązane z punktem poprzednim przygotowanie planu czasowego koniecznych zmian (wzmocnień ewentualnych mostów i wiaduktów) oraz przebudowy rond, skrzyżowań i parkingów, wraz ze wskazaniem źródeł finansowania określonych prac w kolejnych latach.

Przy zestawach ważących do 48 t, a nawet 52 t nie wydaje się, by niezbędne było wzmacnianie jakichkolwiek zaznaczonych obiektów krytycznych, jak mosty i wiadukty, na autostradach i trasach szybkiego ruchu. Analogicznie zestawy takie, na tych trasach, nie powinny powodować szybszego zużywania się nawierzchni. Tym bardziej, że ich uśrednione naciski na osie – przy 7-8 osiach – nie powinny przekraczać 6 t (8 osi) – 6,7 t (7 osi). Kwestią otwartą pozostają tu jednak wybrane drogi dojazdowe, zasadniczo te starsze (określenie konieczności wzmocnienia ich nawierzchni czy nawet całej podbudowy).

Przygotowany na tym etapie plan koniecznych zmian w infrastrukturze, ujmujący niezbędne wskazane prace do wykonania oraz źródła ich finansowania i odpowiadających za wykonanie tych prac (drogi krajowe, wojewódzkie, miejskie/gminne, prywatne), w powiązaniu ze wskazywaniem wzrostu dopuszczeń pojazdów przez przewoźników, nosiłby nazwę Polskiego Narodowego Programu Wdrażania Zestawów Klasy EMS.

Przewoźnicy mogą już na tym etapie dokonywać porównań, niemniej zasadniczy cel polegałby tu na identyfikacji ewentualnych ograniczeń infrastrukturalnych. I na tym by się zasadniczo skupiono.

W fazie wstępnej proponuje się dozwolenie ruchu na wybranej, limitowanej sieci dróg (m.in. autostrady A1, A2, A4 i A6, trasy S3, S6, S7 i S8) przez zestawy wydłużone do 25,25 m, ale o DMC zwiększonej jedynie do 44, względnie 48 t, jak zezwolono w Czechach. Okres zasadniczy próbny mógłby trwać 2–4 lata, co już pozwoliłoby na zebranie wielu różnorodnych niezbędnych danych wyjściowych koniecznych przy ocenie. Tu dobrym odnośnikiem może być także właśnie przypadek czeski. W fazie tej proponuje się uczestnictwo co najmniej 10-20 przewoźników, każdy z maksymalnie 10 zestawami. Byłyby to wyłącznie zestawy poruszające się w obsłudze konsekutywnego ruchu wahadłowego. W trakcie badań mierzono by:

• zużycie paliwa w ujęciu względnym i bezwzględnym (na tkm wykonanej pracy przewozowej);
• powiązaną ze zużyciem paliwa emisję substancji szkodliwych – zasadniczo CO2 – ponownie w ujęciu bezwzględnym i względnym;
• zużycie dróg i wpływ na punktową krytyczną infrastrukturę drogową – mosty, wiadukty, ronda, parkingi, skrzyżowania.

W przypadku pojazdów porównania odbywałyby się w zestawieniu z analogiczną pracą przewozową, wykonaną przez trzy tradycyjne zestawy i dwa zestawy klasy EMS 25,25. Osobną kwestię stanowiłoby tu – dokonywane przez samych zainteresowanych i biorących udział w badaniu przewoźników – analizowanie oszczędności dotyczących:

• kosztów osobowych – kierowcy;
• kosztów taboru – redukcja opłat (raty – wynajem, leasing, kredyt) za jeden pojazd wyeliminowany – zbędny w tym modelu funkcjonowania.

Drugi kluczowy obszar wdrożeniowy dotyczy kontynuowania wszelkich prac przez GDDKiA, przy wsparciu naukowo-badawczym Instytutu Badawczego Dróg i Mostów oraz wsparciu kontrolnym ze strony GITD/ITD.

Zarazem dla zestawów wydłużonych przyjęto, by DMC była na poziomie minimum 44 t, a najlepiej 48 t. Od samego początku zestawy klasy EMS mogłyby być używane, jako normalne zestawy „general cargo” i do przewozów w temperaturach kontrolowanych, z nadwoziami typu: skrzynia, furgon, chłodnia. Można je także wprowadzić w budownictwie czy selektywnej zbiórce odpadów, w ramach której jeden zestaw wywoziłby po 3 kontenery w obsłudze ruchu wahadłowego między punktami segregacji śmieci, a przykładowo, spalarniami. Natomiast na tym etapie byłby wykluczony przewóz takimi zestawami: żywych zwierząt i paliw oraz innych substancji niebezpiecznych. Nie można byłoby też nimi zabierać ładunków dłuższych i szerszych (szer. ponad 2,4-2,55 m). Już na tym etapie dodatkowo można dopuścić do ruchu nieco cięższe zestawy EMS, stosowane do obsługi transportu intermodalnego, przy ich masie całkowitej na poziomie 48 t, gdy dla pozostałych EMS byłaby ona wstępnie limitowana do 44 t, ewentualnie 52 t, gdy – co wydaje się wyjściem jak najbardziej wskazanym – byłaby ona pierwotnie limitowana do 48 t. Takie zestawy EMS Kombi:

• składałyby się z 3-osiowego ciągnika siodłowego oraz specjalnego, połączonego zespołu dwóch naczep kontenerowych, który może być rozformowany na dwa oddzielne zestawy;
• miałyby minimum 7 osi – 3 w ciągniku oraz 2 + 2/3 w naczepach,
• w następnym etapie – po około dwóch dodatkowych latach – mogłyby mieć masę całkowitą zwiększoną do 56 t, co przy 7 osiach oznacza uśredniony jednostkowy nacisk na oś 8 t;
• służyłyby do zabrania trzech kontenerów 20-stopowych albo jednego 40-stopowego i jednego 20-stopowego;
• mogłyby się poruszać na zasadzie jednostkowych odstępstw/wyjątków jedynie po wybranej sieci dróg, ale z możliwością pokonywania dłuższych niż 150-kilometrowe odcinków dowozowych/odwozowych, do/od terminali kontenerowych lądowych czy morskich.

W fazie tej uczestniczyłoby do 10-20 przewoźników, przy czym żaden z nich nie mógłby skierować do prób więcej niż 10-15 zestawów (maksymalnie 10 w odniesieniu do przewoźników dysponujących do 100 wypisów z licencji, maksymalnie 15 w odniesieniu do przewoźników dysponujących powyżej 100 wypisów z licencji).

Oczywiście, jako następny krok – po pozytywnych doświadczeniach z pierwszego etapu – mogłaby zostać wydana zgoda na zwiększenie DMC zestawów do 52-56 t, z wyjątkiem zestawów do przewozów kombinowanych, gdzie tę wartość – na zasadzie odstępstw – można podnieść odpowiednio do 56 i 60 t. W fazie tej liczba przewoźników może wzrosnąć do 50, a liczba sprawdzanych przez nich pojazdów do 750. Jeśliby zaś nie było zgody na wzrost DMC zestawu, czyli nadal pozostano by przy 48 t, w fazie tej liczba przewoźników może wzrosnąć do 60, z kolei liczba sprawdzanych pojazdów do nawet 1000.

W tej fazie niezwykle ważny pozostaje dalszy monitoring wpływu zestawów EMS na ścieranie dróg. Negatywny wpływ zestawów na infrastrukturę punktową w postaci mostów, wiaduktów czy skrzyżowań powinien natomiast zostać ograniczony czy wyeliminowany, wskutek wcześniejszej odpowiedniej przebudowy lub wzmocnienia tych obiektów – tzn. wzmocnienie, realizowane już od etapu pierwszego, od razu powinno polegać na wzmocnieniu tych obiektów w sposób docelowy, a nie jedynie przejściowy. W związku z tym postuluje się, aby to wzmocnienie przewidywało możliwość wprowadzenia na te obiekty za określony czas – po 2034 r. – zestawów klasy SEC/HCT-HCV, czyli o długości zwiększonej do 32-34-34,5 m oraz DMC podniesionej do 72-74-76 t.

W procesie wdrażania EMS instytucje państwowe reprezentowałyby tu m.in. GDDKiA i GITD.

Dopiero w kolejnym posunięciu, tym razem maksymalnie po 2–4 latach, można zezwolić na dalszy wzrost DMC 25,25-metrowych zestawów, tym razem już do docelowej wartości 60 t, o ile oczywiście w tym czasie nie wynikną problemy lub nie pojawią się istotne ograniczenia.

Przy dalszym dozwolonym wzroście DMC zestawów, w fazie tej niezwykle ważny nadal pozostaje monitoring wpływu zestawów EMS na ścieranie dróg. Negatywny wpływ zestawów na infrastrukturę punktową w postaci mostów, wiaduktów czy skrzyżowań powinien natomiast być już wówczas wyeliminowany, wskutek przeprowadzonej w fazach poprzedzających odpowiedniej przebudowy lub wzmocnienia tych obiektów – tzn. wskazane obiekty od razu bezwzględnie powinny zostać przystosowane do operowania z zestawami EMS cięższymi, a nawet najcięższymi – o DMC 60 t, pomimo że takie zestawy mogą od razu czy w ogóle zostać dopuszczone do poruszania się po krajowej sieci drogowej.

W fazie tej liczba przewoźników może wzrosnąć do 100, a liczba sprawdzanych przez nich pojazdów do 1000. Jeśliby zaś nie było zgody na wzrost DMC zestawu, w fazie tej liczba przewoźników może wzrosnąć do 200, z kolei liczba sprawdzanych pojazdów do nawet 2000-2500.

Fazę tę można wdrożyć, o ile w toku realizacji wcześniejszych nie pojawią się określone komplikacje, po około 10 latach od momentu rozpoczęcia implementacji zestawów klasy EMS. Wówczas można już prawnie dopuścić do pełnej dyfuzji tego rozwiązania na krajowej sieci drogowej – tzn. przy zadanej masie całkowitej zestawu nie występowałyby żadne ograniczenia ilościowe co do liczby monitorowanych zestawów EMS 25,25, poruszających się po sieci wybranych dróg.

 

AUTOR:

 

Marek Loos

Redaktor naczelny Transport Manager