Ekonomia ramię w ramię z ekologią  

Kiedy i dlaczego zacząłeś korzystać z pojazdów napędzanych LNG?

Pierwsze pojazdy LNG zostały wprowadzone do floty Targor-Truck w 2020 r. Do podjęcia tej decyzji skłoniło nas kilka czynników. Z jednej strony były to korzystne warunki ekonomiczne, w tym zwolnienie pojazdów LNG z opłat drogowych w Niemczech oraz atrakcyjna relacja cen LNG do oleju napędowego. Z drugiej strony już wtedy dostrzegaliśmy rosnące znaczenie dekarbonizacji transportu i konieczność przygotowania firmy na przyszłe wymagania środowiskowe.

Inwestycja w LNG była dla nas nie tylko decyzją biznesową, ale również pierwszym poważnym krokiem w kierunku ograniczania śladu węglowego floty. Już kilka lat temu było widać, że transport drogowy będzie stopniowo podlegał coraz większej presji regulacyjnej związanej z emisją CO₂, raportowaniem ESG oraz oczekiwaniami klientów dotyczącymi zrównoważonego rozwoju. Chcieliśmy rozpocząć tę transformację odpowiednio wcześnie i zdobyć doświadczenie, które dziś stanowi naszą ważną przewagę konkurencyjną.

 

Jak wpłynął na Twój stosunek do tego napędu potężny (choć na szczęście chwilowy) wzrost cen LNG w latach 2021-2022?

Okres gwałtownego wzrostu cen gazu był dla całej branży niezwykle trudnym doświadczeniem. Ceny LNG osiągały poziomy, które jeszcze wcześniej wydawały się niewyobrażalne, a eksploatacja części pojazdów stawała się ekonomicznie bardzo wymagająca. Wielu przewoźników musiało wówczas podejmować trudne decyzje dotyczące dalszego utrzymywania floty LNG.

Również my analizowaliśmy różne scenariusze, jednak dzięki dywersyfikacji działalności i odpowiedniemu zarządzaniu ryzykiem udało nam się przejść przez ten okres bez rezygnacji z obranej strategii. Niestety nie wszystkim się to udało. Szczególnie dotknięte zostały firmy, które mocno skoncentrowały się na jednym rodzaju napędu lub działały na rynkach najbardziej uzależnionych od cen gazu. Wiele przedsiębiorstw, zwłaszcza w Niemczech i krajach Beneluksu, bardzo mocno odczuło skutki tego kryzysu.

Początkowo ten okres naturalnie osłabił zaufanie do LNG jako paliwa przyszłości. Z czasem jednak sytuacja zaczęła się stabilizować. Europa skutecznie zdywersyfikowała źródła dostaw gazu, rozbudowano terminale LNG, a rynek stał się znacznie bardziej odporny na zakłócenia geopolityczne.

Dobrym przykładem jest obecna sytuacja związana z napięciami w rejonie Cieśniny Ormuz. Jeszcze kilka lat temu podobne wydarzenia mogłyby wywołać gwałtowne reakcje rynku i skokowe wzrosty cen. Dziś wpływ takich zdarzeń jest zdecydowanie mniejszy, ponieważ Europa dysponuje bardziej zróżnicowanym i bezpieczniejszym systemem dostaw energii. To pokazuje, jak długą drogę przeszedł rynek od kryzysu energetycznego z lat 2021–2022.

Dodatkowo rozwój sektora biometanu, wsparcie dla inwestycji biogazowych oraz rosnąca dostępność bioLNG sprawiają, że długoterminowe perspektywy dla tego segmentu pozostają bardzo obiecujące. Dlatego dziś patrzę na LNG i bioLNG przede wszystkim przez pryzmat kierunku, w jakim zmierza europejska gospodarka i transport.

 

Jak obecnie przedstawiają się zalety i wady ciężarówek napędzanych LNG i bioLNG? Czy masz jakieś wyliczenia? Różne rzeczy mówi się o LNG – o większej awaryjności pojazdów nim napędzanych, ale też o niższych kosztach każdego przejechanego kilometra.

Największą zaletą pojazdów wykorzystujących bioLNG jest możliwość bardzo znaczącego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych przy jednoczesnym zachowaniu parametrów eksploatacyjnych wymaganych w transporcie międzynarodowym. To technologia dostępna już dziś, niewymagająca oczekiwania na przełom technologiczny czy budowę całkowicie nowej infrastruktury.

Coraz większe znaczenie mają również oczekiwania klientów. Wiele dużych firm produkcyjnych i handlowych realizuje ambitne strategie ESG i coraz dokładniej analizuje emisje powstające w całym łańcuchu dostaw. Emisje transportowe należą do tzw. emisji Scope 3 i stają się jednym z najważniejszych elementów raportowania niefinansowego. W praktyce oznacza to, że przewoźnicy wykorzystujący bioLNG mogą wspierać swoich klientów w realizacji celów klimatycznych, a jednocześnie budować własną przewagę konkurencyjną.

Istotnym czynnikiem będzie również wdrożenie systemu ETS2. Chociaż formalnie obowiązek rozliczania emisji będzie dotyczył dostawców paliw, koszty związane z emisją CO₂ będą stopniowo przenoszone na użytkowników końcowych. Oznacza to, że wraz z rozwojem ETS2 koszt korzystania z paliw kopalnych będzie systematycznie wzrastał, podczas gdy paliwa odnawialne, takie jak bioLNG, będą stawały się coraz bardziej konkurencyjne.

Jeżeli chodzi o kwestie techniczne, współczesne pojazdy LNG są znacznie bardziej dopracowane niż pierwsze generacje dostępne na rynku kilka lat temu. Jak każda technologia mają swoje specyficzne wymagania serwisowe, jednak obecnie nie postrzegam tego jako istotnej bariery rozwoju. O wiele większe znaczenie mają stabilność regulacyjna, dostępność paliwa oraz konsekwentna polityka wspierająca transformację energetyczną transportu.

 

Czy obecne korzyści finansowe nie wynikają tylko z niższego opodatkowania LNG?

Nie zgodziłbym się również ze stwierdzeniem, że obecne korzyści wynikają wyłącznie z niższego opodatkowania LNG. Przewaga bioLNG wynika przede wszystkim z jego potencjału redukcji emisji CO₂ oraz rosnącej wartości, jaką niskoemisyjny transport będzie miał dla klientów w najbliższych latach.

 

Jakie widzisz perspektywy korzystania z LNG w Twojej flocie? Czy będziesz powiększał park pojazdów korzystających z tego paliwa?

W mojej ocenie LNG, a przede wszystkim bioLNG, będzie odgrywało bardzo ważną rolę w transporcie ciężkim przez najbliższe kilkanaście lat. Szczególnie dotyczy to przewozów międzynarodowych i długodystansowych, gdzie obecnie trudno wskazać rozwiązanie oferujące jednocześnie odpowiedni zasięg, rozwiniętą infrastrukturę i możliwość szybkiego ograniczania emisji CO₂.

W przypadku naszej działalności planujemy dalszy rozwój floty wykorzystującej paliwa alternatywne. Dla transportu międzynarodowego podstawowym kierunkiem pozostają obecnie pojazdy zasilane bioLNG, natomiast w wybranych zastosowaniach coraz większe znaczenie mogą zyskiwać również pojazdy elektryczne.

Jestem przekonany, że udział pojazdów niskoemisyjnych będzie systematycznie rósł. Warto również pamiętać, że przyszłość bioLNG nie opiera się wyłącznie na dostępności paliwa, ale także na ogromnym potencjale produkcyjnym Europy. Strategia REPowerEU zakłada osiągnięcie produkcji biometanu na poziomie około 35 mld m sześc. rocznie do 2030 r. Znaczna część tego wolumenu może zostać wykorzystana do produkcji bioLNG dla transportu ciężkiego. Oznacza to, że bioLNG może stać się nie tylko narzędziem dekarbonizacji transportu, ale również ważnym elementem bezpieczeństwa energetycznego Europy.

W debacie o dekarbonizacji często koncentrujemy się na technologiach przyszłości. Tymczasem bioLNG jest rozwiązaniem dostępnym już dziś. Pozwala znacząco ograniczać emisje CO₂ bez konieczności oczekiwania na rozwój nowych technologii, bez utraty zasięgu pojazdów i bez kosztownej przebudowy infrastruktury transportowej. Dlatego uważam, że w najbliższej dekadzie będzie ono jednym z najważniejszych narzędzi transformacji europejskiego transportu ciężkiego.

Właśnie dlatego uważam, że przyszłość transportu ciężkiego nie będzie opierała się na jednym rozwiązaniu technologicznym. W zależności od rodzaju operacji rozwijać się będą pojazdy elektryczne, technologie wodorowe oraz bioLNG. Jednak w segmencie międzynarodowego transportu dalekobieżnego bioLNG jest dziś jedną z najbardziej dojrzałych i realistycznych ścieżek prowadzących do ograniczenia emisji.

 

Czy zamierzasz wybudować własną biogazownię?

To bardzo interesujący kierunek, który z punktu widzenia branży transportowej ma duży potencjał. Własna produkcja biometanu lub bioLNG mogłaby w przyszłości zwiększyć bezpieczeństwo energetyczne przedsiębiorstw transportowych i ograniczyć zależność od zewnętrznych dostawców paliwa.

Jednocześnie należy pamiętać, że budowa biogazowni jest przedsięwzięciem wymagającym znacznych nakładów inwestycyjnych, odpowiedniego zaplecza surowcowego oraz przejścia przez złożone procedury administracyjne. W obecnych warunkach ekonomicznych realizacja takich projektów bez odpowiednich mechanizmów wsparcia jest bardzo trudna.

Z perspektywy całej branży warto jednak podkreślić, że rozwój biogazowni i instalacji produkujących biometan będzie miał kluczowe znaczenie dla powodzenia transformacji energetycznej transportu. Im większa będzie europejska produkcja biometanu i bioLNG, tym większa będzie niezależność od importowanych paliw kopalnych i tym łatwiejsze stanie się osiągnięcie celów klimatycznych wyznaczonych przez Unię Europejską.

Jeżeli Polska będzie konsekwentnie wspierać rozwój rynku biometanu i bioLNG, zainteresowanie tego typu inwestycjami będzie rosło. Jestem przekonany, że w perspektywie kilku lat wiele firm transportowych zacznie postrzegać własne źródła odnawialnego paliwa nie tylko jako element strategii środowiskowej, ale również jako sposób na zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego i przewidywalności kosztów działalności.

Pięć lat temu inwestycja w LNG była przede wszystkim decyzją ekonomiczną. Dziś bioLNG jest dla nas przede wszystkim narzędziem dekarbonizacji, realizacji celów ESG oraz przygotowania firmy i naszych klientów na realia ETS2.

 

Dziękuję za rozmowę.