LNG i bioLNG w czasach geopolitycznej niepewności

Obecna sytuacja na Bliskim Wschodzie, a szczególnie napięcia wokół Cieśniny Ormuz, ponownie kierują uwagę na bezpieczeństwo energetyczne. Jak wpływa to na pozycję LNG, a szczególnie bioLNG, w transporcie drogowym?

Każdy kryzys geopolityczny przypomina nam, jak ważne jest bezpieczeństwo energetyczne. Przez lata Europa koncentrowała się głównie na kosztach energii i paliw, natomiast wydarzenia ostatnich lat pokazały, że równie istotna jest odporność systemu na zakłócenia dostaw.

Cieśnina Ormuz pozostaje jednym z najważniejszych punktów światowego handlu ropą naftową. Wystarczy wzrost napięcia militarnego lub politycznego, aby rynki zaczęły reagować wzrostem cen surowców energetycznych. W pierwszej kolejności odczuwają to przewoźnicy korzystający z oleju napędowego. Jednocześnie warto spojrzeć szerzej. Europa w ostatnich latach wykonała ogromną pracę w zakresie dywersyfikacji dostaw gazu ziemnego. Powstały nowe terminale LNG, rozbudowano połączenia międzysystemowe i zwiększono możliwości importowe z różnych kierunków świata.

Natomiast bioLNG to zupełnie inna historia. To paliwo produkowane lokalnie z odpadów rolniczych, komunalnych czy pozostałości przemysłu spożywczego. W praktyce oznacza to, że jego dostępność nie zależy od sytuacji geopolitycznej na Bliskim Wschodzie.

Dlatego obecne wydarzenia pokazują, że rozwój bioLNG nie jest wyłącznie elementem polityki klimatycznej. To również element budowania odporności gospodarki i bezpieczeństwa energetycznego.

 

Czy oznacza to, że bioLNG staje się dziś jeszcze bardziej atrakcyjne dla transportu? Czy przewoźnicy chętniej zerkają na bioLNG?

Moim zdaniem, tak. Co ważne, nie tylko z powodów środowiskowych. Firmy transportowe działają bowiem na bardzo niskich marżach i potrzebują przewidywalności kosztów. Tymczasem ceny oleju napędowego są bezpośrednio powiązane z sytuacją na światowych rynkach ropy. Każdy konflikt, każde zakłócenie dostaw czy spekulacja giełdowa może powodować gwałtowne wahania cen.

BioLNG jest pod tym względem znacznie bardziej stabilne. Jego cena wykazuje zdecydowanie mniejszą zmienność niż ceny paliw ropopochodnych, ponieważ w dużo większym stopniu opiera się na lokalnej produkcji i lokalnych łańcuchach wartości.

To aspekt często pomijany w debacie publicznej. Dla przewoźnika równie ważna jak cena paliwa jest możliwość przewidzenia kosztów za sześć miesięcy czy za rok.

 

Jak zmieniało się zainteresowanie LNG i bioLNG wśród firm transportowych na przestrzeni ostatnich lat?

Rynek bardzo dojrzał. Jeszcze kilka lat temu rozmawialiśmy głównie o samej technologii. Przewoźnicy pytali, czy pojazd LNG sprawdzi się w codziennej eksploatacji, jaki ma zasięg i czy infrastruktura będzie wystarczająca.

Dzisiaj te pytania pojawiają się znacznie rzadziej. Większość rynku wie już, że nowoczesne pojazdy LNG są pełnoprawnym narzędziem pracy w transporcie długodystansowym. Coraz częściej rozmowy dotyczą dekarbonizacji, śladu węglowego, wymagań klientów oraz strategii ESG.

Widzimy również rosnącą presję ze strony dużych załadowców. Coraz więcej firm oczekuje od operatorów logistycznych ograniczania emisji CO₂ w całym łańcuchu dostaw. To powoduje wzrost zainteresowania bioLNG.

 

Jakie są prognozy na najbliższe lata?

Spodziewam się dalszego wzrostu znaczenia bioLNG. Po pierwsze dlatego, że cele klimatyczne Unii Europejskiej będą wymagały redukcji emisji również w transporcie ciężkim.

Po drugie, że jest to technologia dostępna już dziś, bez konieczności oczekiwania na przełom technologiczny.

Po trzecie, że coraz więcej przedsiębiorstw będzie analizowało transformację energetyczną przez pryzmat całkowitego kosztu posiadania, a nie wyłącznie ceny zakupu pojazdu.

Od lat powtarzam, że dróg dekarbonizacji jest wiele, a elektromobilność jest jedną z nich.

Transport ciężki jest zbyt złożony, aby jedna technologia mogła obsłużyć wszystkie zastosowania. Dlatego będziemy obserwowali rozwój różnych rozwiązań – od eHDV, przez bioLNG i biometan, po odnawialny wodór.

 

Jakie są dziś największe atuty napędu LNG?

Przede wszystkim parametry operacyjne. Nowoczesne ciągniki siodłowe LNG oferują zasięg sięgający nawet około 1,7 tys. km na jednym tankowaniu. To poziom pozwalający realizować najbardziej wymagające operacje transportowe w Europie.

Drugim argumentem jest czas tankowania. W praktyce jest on bardzo zbliżony do tankowania pojazdu z silnikiem Diesla, co ma ogromne znaczenie dla efektywności operacyjnej.

Trzeci element to infrastruktura. W Europie funkcjonuje już ponad 800 stacji tankowania LNG, dzięki czemu przewoźnicy mogą realizować zlecenia transportu międzynarodowego bez istotnych ograniczeń.

Nie można również zapominać o tym, że ten sam pojazd może być zasilany zarówno LNG pochodzenia kopalnego, jak i bioLNG. Oznacza to możliwość stopniowego obniżania śladu węglowego bez konieczności wymiany floty.

 

A co z ekonomią?

To często najbardziej praktyczny argument. Na wielu rynkach europejskich bioLNG pozostaje paliwem konkurencyjnym kosztowo wobec oleju napędowego. W niektórych przypadkach różnice są bardzo wyraźne.

Jednocześnie obserwujemy znacznie mniejszą zmienność cen bioLNG niż cen paliw opartych na ropie naftowej. To daje przedsiębiorcom większą przewidywalność kosztów działalności.

W czasach rosnącej niepewności gospodarczej taka przewidywalność staje się bardzo istotną wartością biznesową.

 

Jakie zagrożenia lub wyzwania stoją dziś przed rynkiem LNG i bioLNG?

Największym wyzwaniem pozostaje rozwój produkcji biometanu i bioLNG. Popyt rośnie szybciej niż moce produkcyjne w wielu krajach Europy. To pokazuje, że rynek wierzy w tę technologię, ale jednocześnie potrzebne są inwestycje.

Drugim wyzwaniem jest stabilność regulacyjna. Inwestycje w sektorze energetycznym planuje się na wiele lat. Przedsiębiorcy potrzebują przewidywalnego otoczenia prawnego.

Trzecim elementem jest edukacja rynku. Nadal funkcjonuje wiele mitów dotyczących LNG, które nie mają już wiele wspólnego z obecnym stanem technologii.

 

Coraz częściej słyszę od właścicieli dużych firm transportowych o planach budowy własnych biogazowni. Co Pan o tym sądzi?

Uważam, że jest to jeden z najciekawszych trendów, jakie obserwujemy obecnie na rynku.

Duże przedsiębiorstwa zaczynają patrzeć na energię nie tylko jako koszt, ale również jako element własnej strategii biznesowej.

Biogazownie pozwalają produkować energię z odpadów organicznych. Następnie biogaz może zostać oczyszczony do jakości biometanu i wykorzystany do produkcji bioLNG.

W efekcie firma transportowa może stać się jednocześnie producentem własnego paliwa.

 

Czy jest to droga do uniezależnienia się od niestabilnych regionów świata?

W pewnym stopniu tak. Oczywiście nie oznacza to całkowitej niezależności energetycznej pojedynczego przedsiębiorstwa czy całego kraju, ale znacząco zwiększa odporność systemu.

Rozproszone źródła produkcji energii są jednym z fundamentów bezpieczeństwa energetycznego. Im więcej lokalnej produkcji biometanu i bioLNG, tym mniejsza podatność gospodarki na globalne kryzysy.

W przypadku Polski mówimy dodatkowo o ogromnym potencjale wynikającym z rolnictwa oraz sektora rolno-spożywczego.

 

Czyli rozwój biogazowni to coś więcej niż tylko paliwo dla ciężarówek?

Zdecydowanie. To jednocześnie wsparcie dla rolnictwa, zagospodarowanie odpadów, rozwój gospodarki obiegu zamkniętego, poprawa bezpieczeństwa energetycznego i redukcja emisji.

Dlatego bioLNG postrzegam nie tylko jako paliwo transportowe, ale jako element szerszej transformacji energetycznej.

Jeżeli chcemy skutecznie dekarbonizować transport, musimy patrzeć na cały ekosystem: pojazd, paliwo, infrastrukturę, energetykę i ekonomię. Nie ma jednej technologii, która rozwiąże wszystkie problemy transportu. Są natomiast technologie, które już dziś pozwalają ograniczać emisje, zachować konkurencyjność przedsiębiorstw i zwiększać bezpieczeństwo energetyczne Europy. BioLNG jest jednym z najlepszych przykładów takiego rozwiązania.

 

Dziękuję za rozmowę.

 

Marek Loos