Forsowanie utopii!

Szczególnie, że sygnały o konieczności zmiany kursu gospodarczego zdominowanego wyzwaniami klimatycznymi, przyjętego w Brukseli po 2019 r., docierały do opinii publicznej ze strony największego unijnego ugrupowania – Europejskiej Partii Ludowej. Niestety, jak zwykle, górę wzięła polityka, czyli konieczność budowania sojuszy i szukania kompromisów w celu utrzymania się przy władzy. I już w pierwszych wypowiedziach Ursuli von der Leyen, nowo wybranej „starej” przewodniczącej Komisji Europejskiej, pojawiły się zapewnienia, że Unia Europejska nie zejdzie z obranego klimatycznego kursu ani na krok.

 

Pewien dysonans do tych zapewnień i zadowolenia z podjętych do tej pory działań wprowadził opublikowany wkrótce raport Mario Draghiego pt. „Przyszłość europejskiej konkurencyjności”. Były szef Europejskiego Banku Centralnego przestrzegał w tym raporcie przed „powolną agonią” unijnej gospodarki. Unijnym politykom trudno było zlekceważyć ten raport, szczególnie że tezy w nim zawarte ilustrowały kolejne doniesienia o masowych zwolnieniach pracowników branży motoryzacyjnej, idące wciąż w górę ceny energii, obniżenie poziomu produkcji przemysłowej, ewidentne ubożenie europejskiego społeczeństwa oraz inne obiektywne wskaźniki gospodarcze.

Te nie pasujące do optymistycznej narracji fakty zmusiły Komisję Europejską do przyznania, iż niezbędne jest wprowadzenie korekty w dotychczasowych planach. W efekcie, w pierwszym kwartale br., Komisja Europejska zaproponowała dwa kolejne programy – „EU Compass to regain competitiveness and secure sustainable prosperity” (EU Compas) i „Clean Industrial Deal” (CID). Oba te dokumenty cechują piękne, choć nic nie znaczące, hasła.

Pierwszy z tych dokumentów (EU Compas) określa główne obszary działania Unii Europejskiej. Mają to być:

• eliminowanie luki innowacyjnej;
• utworzenie wspólnego planu działania na rzecz dekarbonizacji i konkurencyjności;
• zmniejszenie nadmiernych zależności i zwiększenie bezpieczeństwa.

 

A czynniki, które mają wzmacniać te działania, to: uproszczenie, zmniejszanie barier, finansowanie konkurencyjności, promowanie umiejętności i wysokiej jakości miejsc pracy, lepsza koordynacja polityk na szczeblu unijnym i krajowym. Brzmi to wszystko znajomo? Chyba tak, bo podobne sformułowania pojawiały się już wielokrotnie. A to, że nie za wiele z nich wynikało, to już całkiem inna historia.

Drugi dokument (CID) przedstawia główne cele unijnej polityki przemysłowej, którymi mają być:

• przystępna energia;
• zwiększanie popytu na czyste produkty;
• finansowanie czystej transformacji (Clean Industrial Deal zmobilizuje ponad 100 mld euro na wsparcie czystej produkcji w UE);
• obieg zamknięty i dostęp do surowców;
• działania na skalę globalną;
• umiejętności i jakość pracy.

Kluczową w CID kwestią jest obniżenie cen energii dla przemysłu, przedsiębiorstw i gospodarstw domowych, przy jednoczesnej promocji przejścia na gospodarkę niskoemisyjną, Aby to osiągnąć, Komisja Europejska proponuje:

• przyspieszenie elektryfikacji jako drogi do wdrażania czystej energii;
• dokończenie tworzenia wewnętrznego rynku energii m.in. poprzez fizyczne połączenia międzysystemowe;

wykorzystywanie energii w sposób bardziej efektywny i zmniejszanie zależności od importowanych paliw kopalnych

Schodząc na poziom konkretów i narzędzi, za pomocą których piękne hasła (nazywane propozycjami) mają być realizowane, znajdziemy ich w CID niestety niewiele. Wśród nich są:

• utworzenie partnerstwa w zakresie czystego handlu i inwestycji w celu dywersyfikacji dostaw i zawierania korzystnych umów;
• zmniejszenia biurokracji (dotyczy przede wszystkim formalnego odroczenia obowiązku raportowania ESG dla małych i średnich przedsiębiorstw);
• zaproponowanie nowych przepisów dotyczących gospodarki o obiegu zamkniętym;
• kolejnej pomocy (finansowania) produkcji czystej energii na kwotę 100 mld euro – reinwestycja w przemysł z systemu handlu emisjami.

Działania te w ocenie rządzących Unią polityków (i urzędników) mają w efekcie:

• stworzyć 500 tys. nowych miejsc pracy;
• zapewnić wzrost wartości unijnej gospodarki zamkniętego obiegu do 100 mld euro do 2030 r.

I tu nasuwa się pytanie o liczbę miejsc pracy, które utracimy w sektorach unijnej gospodarki, zastępowanych gospodarką obiegu zamkniętego. Czy nie przewyższy ona liczby tworzonych „zdekarbonizowanych” miejsc pracy? I czy wartość zamykanych, tradycyjnych zakładów pracy nie będzie dużo wyższa od nowo otwieranych „zielonych przedsiębiorstw”?

Bo jak dotychczas efekty „European Green Deal” (grudzień 2019 r.) i pakietu „Fit for 55” (lipiec 2021 r.) raczej nie przyniosły zbyt wiele dobrego unijnej gospodarce i obywatelom Unii Europejskiej. No, może z wyjątkiem zawodowych klimatycznych aktywistów i tych obywateli i przedsiębiorstw, którzy korzystali na redystrybucji podatków, opłat, grantów i pożyczek przeznaczonych przez Komisję Europejską i rządy innych państw na energetyczną transformację.

Niestety, wbrew oczekiwaniom polityków i wielu środowisk biznesowych, Komisja Europejska nie zmieniła celów dekarbonizacyjnych, harmonogramu ich wdrażania ani narzędzi, za pomocą których cele te mają być wdrażane. Zamiast dywersyfikować źródła i nośniki energii, dać możliwość wyboru przedsiębiorcom i obywatelom UE różnych technologii, unijne władze dokonały za nas wyboru. Ma być jeszcze więcej elektryfikacji!

Nawet najbardziej zagrożony sektor motoryzacyjny nie dostał żadnych konkretnych propozycji. Komisja Europejska nie zamierza wycofać się z zakazu rejestracji spalinowych samochodów osobowych i dostawczych w 2035 r. oraz normy EURO 7 i kar za przekroczenie limitów emisji CO₂. Jedynym działaniem ma być przygotowanie przepisów uśredniających te limity i to wyłącznie dla produkcji samochodów osobowych i małych dostawczych.

Komisja nie zamierza też wycofać się lub przesunąć terminu wdrożenia oddzielnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS2), który ma objąć transport i budownictwo. I nie zamierza zmienić niczego w przyjętych rozwiązaniach, mających zmusić przewoźników do wymiany taboru samochodowego na pojazdy elektryczne. A w szczególności zmienić metodologii oceny emisji CO₂ (z „tank to wheel” na „well to wheel”), co umożliwiłoby przewoźnikom korzystanie z alternatywnych w stosunku do elektryczności – neutralnych klimatycznie źródeł zasilania, zmniejszając m.in. opłaty drogowe dla pojazdów korzystających z takich alternatywnych źródeł.

Paradoksalnie brak możliwości skorzystania przez przewoźników z alternatywnych technologii sprawia, że założone cele redukcji emisji dwutlenku węgla przez sektor transportu drogowego nie będą osiągnięte. Brak infrastruktury zasilającej i energetycznej, którą często wskazuje się jako barierę do elektryfikacji, jest przy tym kwestią mniejszej wagi. Decydujące o niepowodzeniu unijnej polityki klimatycznej w transporcie drogowym będą bowiem koszty dekarbonizacji i brak kierowców na rynku pracy.

Aby osiągnąć dekarbonizację transportu drogowego, unijni przewoźnicy powinni zainwestować w wymianę pojazdów na elektryczne ponad 1,5 biliona euro! Są to tak duże kwoty, że w celu przybliżenia problemu warto wskazać kwoty wydatków, które musieliby ponieść polscy przedsiębiorcy. Otóż, aby osiągnąć zaledwie pierwszy etap dekarbonizacji (redukcję emisji CO₂ o 45 proc. w 2030 r.), nasi polscy przewoźnicy powinni corocznie wydawać ponad 70 mld zł.

Takich olbrzymich pieniędzy nigdy oni nie mieli, nie mają i nie będą mieli. Przypomnijmy w tym miejscu, że cały wygenerowany roczny przychód (nie mylić z dochodem) polskiej branży transportu drogowego wynosi około 190 mld zł. A od ostatnich dwóch lat jedynie nieliczni osiągają marżę na poziomie około 3 proc. Takich pieniędzy, przeznaczonych na wymianę taboru w transporcie ciężkim, nie znajdziemy także w budżecie państwa, którego przychody w 2025 r. oszacowane są na trochę ponad 600 mld zł.

Wsparcia w sensownym wymiarze nie pozyskamy z celowych funduszy. Uruchomiony przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej 5-letni program dofinansowania wymiany taboru, z funduszem 2 mld zł, można potraktować jedynie jako żart. Wymiany taboru nie sfinansuje nam sektor bankowy (banki wycofują się z kredytów i innych instrumentów przeznaczonych dla przewoźników), dostawcy pojazdów ani klienci. No chyba, że w Polsce odkryjemy obfite złoża złota lub diamentów (na co się raczej nie zanosi).

Drugim czynnikiem, który sprawia, że wizję elektryfikacji ciężkiego transportu zaliczyć można do literatury Science Fiction, jest mniejsza efektywność wykorzystania taboru elektrycznego w przewozach na dłuższych dystansach. O ile spalinowy samochód ciężarowy lub ciągnik siodłowy może miesięcznie przejechać ponad 10 tys. km, to w przypadku napędu elektrycznego taki sam pojazd przejedzie nie więcej niż 7 tys. km. Trudno bowiem przeskoczyć ograniczenia technologiczne (czas ładowania), infrastrukturalne (dojazd do słabo dostępnych punktów ładowania) i regulacyjne (czas pracy kierowców).

Ograniczone przebiegi dzienne, miesięczne i roczne spowodują, że do wykonania tej samej pracy przewozowej, liczonej w tonokilometrach, będziemy potrzebowali o co najmniej 30 proc. więcej pojazdów i – co za tym idzie – także proporcjonalnie więcej kierowców. A przypomnijmy, że już dziś na całym unijnym rynku brakuje około 500 tys. takich pracowników.

 

 

Szansą, według wielu przedsiębiorców, mogłyby być pojazdy wodorowe (wodór jest jedynym alternatywnym nośnikiem energii, który spełnia wymagania zeroemisyjności mierzonej metodą „tank to wheel”). Niestety, wiara przewoźników w pojazdy zasilane wodorem jest jak wiara w jednorożca. Jednorożce nie istnieją, podobnie jak napędzane wodorem ciężkie samochody ciężarowe i ciągniki samochodowe. No i w Europie nie mamy Sahary, na której moglibyśmy postawić „farmy słoneczne” produkujących „czysty klimatycznie” wodór.

Dokąd w takim razie zmierzamy? To pytanie pozostawiam otwarte. Każdy z czytelników powinien sam sobie odpowiedzieć.