"Róbmy swoje" czekając na odważnego ministra

Dotychczas żadne ugrupowanie polityczne nie przedstawiło oficjalnego programu wyborczego, w którym określiłoby swoje zamiary wobec transportu drogowego oraz wobec wyzwań, które przyniosą tej branży najbliższe lata. Wyzwań, wśród których najpoważniejszym jest czekająca nas transformacja energetyczna unijnej gospodarki, w tym także transportu drogowego, wynikająca z przyjętej przez Unię Europejską polityki klimatycznej.

Z drugiej strony można łatwo przewidzieć, że jeżeli takie programy powstaną i zostaną upublicznione, to główną ich osią będą inwestycje w infrastrukturę liniową (drogi i linie kolejowe) oraz punktową (lotniska, dworce kolejowe, porty morskie etc.). Oczywiście budowa nowej i modernizacja dotychczasowej infrastruktury są nam potrzebne. Pod warunkiem, że odpowiadają gospodarczym, a nie tylko politycznym potrzebom. Niestety, w okresie ostatnich 30 lat część realizowanych w naszym kraju projektów niekoniecznie oparta była na rachunku ekonomicznym i na zdrowym rozsądku.

Mechanizmy wpisane w naturę ludzką, które rządzą podejmowanymi w tym obszarze decyzjami, są od wieków wciąż te same. Już w starożytnym Egipcie każdy kolejny faraon marzył o zbudowaniu swojej własnej piramidy, która będzie większa od innych. Dziś, co prawda, nie budujemy już piramid, ale niektóre sztandarowe inwestycje wydają się mieć tak samo nikłą społeczną przydatność, co powstałe w starożytności ad majorem gloriam budowle.

Dlatego pozostawiając na boku rozważania na temat infrastruktury, zastanówmy się nad tym, czego powinniśmy oczekiwać od nowego (a może starego) ministra ds. transportu w sprawach prostych i nie wymagających miliardowych wydatków z budżetu państwa. Do takich prostych spraw należy usprawnienie obsługi administracyjnej obywateli i innych podmiotów, zwane w dobrze funkcjonujących państwach usługami publicznymi.

Załatwienie urzędowej sprawy, która jest niezbędna do tego, abyśmy mogli funkcjonować w sferze prywatnej, zawodowej lub biznesowej, powinniśmy traktować właśnie jako usługę. I to na dodatek dobrze płatną, gdyż za każdą naszą wizytę w urzędzie, za każdy złożony tamże wniosek lub wydany przez ten urząd dokument, wnosimy dodatkowe, wcale nie symboliczne, opłaty. Różnicą, jaka dzieli te usługi od usług rynkowych, jest monopol publicznej administracji na ich świadczenie oraz przymus z nich korzystania. A to jest przyczyną, że bez odpowiedniego nadzoru zarządzających administracją polityków, oferowane usługi są coraz gorszej jakości.

Brak nadzoru oraz mechanizmów korygujących sprawia, że w ramach kolejnych „usprawnień” systemu usług administracyjnych i związanych z nim procedur, celem przestaje być szybkie i przyjazne załatwienie sprawy, z którą przychodzi zainteresowana osoba. Interes obywatela lub przedsiębiorcy schodzi na drugi plan. Ważniejsze stają się same procedury, ułatwienie pracy samym urzędnikom i interesy podmiotów wykonujących usługi organizacyjno-techniczne dla administracji. A po pewnym czasie okazuje się, że nawet najbzdurniejsze i najbardziej szkodliwe rozwiązanie nie może zostać wycofane, bo byłoby to sprzeczne z interesem powołanych do obsługi tych procesów instytucji.

Średni okres oczekiwania w BTM na licencję wspólnotową, na wypis z tego dokumentu lub na świadectwo kierowcy może trwać od kilkunastu dni nawet do kilka tygodni.

Nie wnikając głębiej w przyczyny tego stanu rzeczy, spójrzmy na obszary działania administracji publicznej, które podlegają bezpośrednio lub pośrednio ministrowi właściwemu ds. transportu. Należą do nich m.in. usługi, które realizuje Biuro Transportu Międzynarodowego (BTM) w Warszawie, będące jednostką organizacyjną Głównego Inspektoratu Transportu Drogowemu. Wydaje ono szereg dokumentów niezbędnych do podejmowania i prowadzenia działalności gospodarczej w obszarze transportu drogowego.

Niestety, jakość pracy tego biura od wielu już lat jest przedmiotem powszechnej krytyki. Zastrzeżenia budzi przede wszystkim czas, w jakim załatwiane są sprawy przewoźników. Średni okres oczekiwania na licencję wspólnotową, na wypis z tego dokumentu lub na świadectwo kierowcy może trwać od kilkunastu dni do nawet kilku tygodni. Wywołuje to nie tylko dyskomfort zniecierpliwionego oczekiwaniem interesanta, ale jest także przyczyną wymiernych strat finansowych polskich przedsiębiorstw.

Dla przykładu można wskazać okres oczekiwania na wydanie świadectwa kierowcy, podczas którego pracownik nie może wykonywać zadań służbowych wynikających z zawartej uprzednio umowy o pracę. Gdyby policzyć koszty ponoszone przez przedsiębiorców (m.in. wypłacone za ten okres wynagrodzenia, a także koszty leasingu i ubezpieczenia unieruchomionego pojazdu), mogą one wynieść w skali całego kraju nawet około dwustu milionów złotych rocznie. I nie wliczamy przy tym do tego rachunku trudnych do oszacowania utraconych korzyści. A to tylko jedna z wielu procedur generujących ogromne koszty i straty gospodarcze.

Koszty oczekiwania na decyzje administracyjne urzędów mogą w polskiej branży transportowej w skali całego kraju wynieść nawet około dwustu milionów złotych rocznie.

Znaczenie sprawnej i przyjaznej dla obywateli oraz przedsiębiorców administracji rozumie większość państw członkowskich Unii Europejskiej. W wielu krajach dokumenty transportowe wydawane są praktycznie od ręki, co potwierdzić mogą zagraniczni przedsiębiorcy, którzy odważyli się otworzyć w Polsce oddział swojej firmy lub założyć spółkę. Są oni zszokowani stopniem skomplikowania polskich procedur oraz okresem wyczekiwania na każdy wydawany przez polską administrację dokument.

 

Wracając do polskiego BTM-u, to powodem niskiej jakości jego usług nie są zatrudnieni przez GITD pracownicy. Gdyby nie ich zaangażowanie, to na transportowe dokumenty moglibyśmy czekać nawet dwa razy dłużej. Problemem są przyjęte rozwiązania organizacyjne, a najbardziej fakt, że jedno warszawskie biuro wydaje dokumenty dla 46 tys. przewoźników, 300 tys. pojazdów i 160 tys. kierowców z całej Polski. Obiecywany od co najmniej 20 lat nowy system informatyczny dla BTM nigdy nie usunie istniejących obiektywnych barier.

W przypadku BTM-u aż się prosi o podjęcie przez przyszłego ministra odważnej decyzji, o przeniesieniu kompetencji Głównego Inspektora Transportu Drogowego na niższe szczeble administracji publicznej. Licencje wspólnotowe i wypisy mogłoby wydawać 16 wojewódzkich inspektorów transportu drogowego, a świadectwa kierowców mogłyby być wydawane przez 375 starostów i prezydentów miast na prawach powiatu.

Obiecywany od co najmniej 20 lat nowy system informatyczny dla BTM nigdy nie usunie istniejących obiektywnych barier.

W przypadku świadectwa kierowcy dokument ten powinien być wydawany na podstawie jednego wniosku, wraz z prawem jazdy zawierającym kod 95 (lub kartą kwalifikacji kierowcy) oraz kartą kierowcy do tachografu, którą wydaje dziś PWPW SA. Pozwoliłoby to na skrócenie łącznego okresu oczekiwania na te dokumenty z 2 miesięcy do góra 10 dni. A polscy przewoźnicy mogliby zaoszczędzić około pół miliarda złotych rocznie zbędnych kosztów. I tu pytanie do przyszłego ministra: czy jesteśmy aż tak bogaci, aby lekko przechodzić obok takich kwot i godzić się na takie straty?

Praktycznie wszystkie polskie procedury związane z transportem drogowym, z uzyskiwaniem dokumentów wymaganych do kierowania pojazdem lub z dopuszczeniem do ruchu pojazdów silnikowych, były przez lata „usprawniane” w sposób, który spowodował, że są one skrajnie nieprzyjazne dla obywateli i przedsiębiorców.

Jako przykład można tu wskazać obowiązek uzyskania informatycznego profilu kierowcy (kuriozum niespotykane w innych normalnych państwach) przez osobę mającą zamiar zapisania się na kurs na prawo jazdy, na kwalifikację wstępną lub na szkolenie okresowe. Kosztuje to polskie społeczeństwo kolejne setki milionów złotych rocznie ze względu na czas, jaki należy poświęcić temu obowiązkowi oraz na czynności związane z tymi profilami.

A skoro jesteśmy już przy szkoleniach kierowców, to w chwili oddania tego artykułu do rąk czytelników będziemy znali szczegóły raportu Najwyższej Izby Kontroli o systemie uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami. Ze wstępnych informacji wynika, że jest on wyjątkowo krytyczny wobec działalności ośrodków szkolenia kierowców oraz wobec wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego. Według NIK-u przyszły kierowca jest podczas szkolenia uczony wyłącznie tego, jak zdać egzamin na prawo jazdy, a nie jak bezpiecznie uczestniczyć w ruchu drogowym.

Podobną ocenę procesu szkolenia mają polscy przewoźnicy. W ankiecie przeprowadzonej w 2023 r. przez Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska na pytanie o ogólne przygotowanie do zawodu kierowcy osób, które uzyskały w Polsce prawo jazdy kategorii C, C+E, D lub D+E oraz kwalifikację wstępną, prawie 10 proc. ankietowanych przewoźników określiło je jako żadne, a 36,6 procent jako niedostateczne. Są to porażające dane, szczególnie że łączne koszty uzyskania uprawnień  do kierowania pojazdem i do wykonywania zawodu kierowcy przekraczają 10 tys. zł dla jednej osoby. I są to pieniądze wyrzucane w błoto.

Dlatego też, wśród wyzwań wobec przyszłego ministra ds. transportu drogowego, należy z całą pewnością wskazać konieczność radykalnej zmiany systemu szkolenia. Nie jest to łatwe zadanie, gdyż każda próba jego zmiany wywołuje opór ze strony beneficjentów systemu.

I tu, jako przykład, można wskazać wnioski organizacji zrzeszających firmy szkoleniowe o odroczenie obowiązku przeprowadzania zajęć praktycznych w ramach kategorii prawa jazdy kategorii CE za pomocą ciągnika siodłowego i naczepy. Ministerstwo uległo presji ośrodków szkolenia, co oznacza, że przyszły kierowca nadal nie będzie umiał prowadzić ciężkiego zestawu. W ten sposób szkolenie pozostanie na kolejne lata wyłącznie nieprzydatnym – w realnym życiu – obowiązkiem. Obowiązkiem, za którego spełnienie trzeba na dodatek zapłacić niemałe pieniądze.

Szkolenie kierowców to nie jedyny bezsensowny proces regulowany przez ministra właściwego ds. transportu. Dobrym przykładem jest tu certyfikacja osób, które zamierzają zarządzać transportem w przedsiębiorstwie, a konkretnie egzamin przeprowadzany przez komisję, którego pozytywny wynik potwierdzany jest wydaniem świadectwa kompetencji zawodowych. Egzamin opiera się m.in. na testach, które – jak sygnalizują w nieoficjalnych rozmowach uczestnicy tych egzaminów – cechują się znaczną liczbą błędów oraz całkowitym oderwaniem od faktycznych potrzeb przedsiębiorstw transportowych.

Aż się prosi, żeby przyszły minister infrastruktury podjął odważną decyzję o przeniesieniu kompetencji Głównego Inspektora Transportu Drogowego na niższe szczeble administracji publicznej.

Dochodzi przy tym do kuriozalnych sytuacji, gdy podczas szkoleń przygotowujących do egzaminu na CPC wykładowcy omawiający występujące w testach pytania, wskazują dwie odpowiedzi. Jedną prawidłową i drugą błędną, którą jednak trzeba zaznaczyć, aby zdać egzamin. O tej sytuacji wiedzą od lat urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury, ale z różnych przyczyn nic z tą wiedzą nie robią.

Przedstawione wyżej przykłady procesów i procedur, która należałoby uzdrowić, nie wyczerpują wszystkich obszarów, którymi powinien zainteresować się przyszły minister. Czy jednak podejmie się on (lub ona) tej pracy? Uwzględniając opór beneficjentów obecnego stanu rzeczy, niechęć urzędników do zmian, a także inne pozamerytoryczne uwarunkowania, trudno o przesadny optymizm. Niemniej nie traćmy nadziei. I – jak śpiewał polski poeta Wojciech Młynarski – „róbmy swoje”. A może będziemy mieć trochę szczęścia, że trafimy na odważną i rozsądną osobę, która nie będzie się bała podjąć tych, w sumie prostych, zadań.

Według NIK-u, przyszły kierowca jest podczas szkolenia uczony wyłącznie tego, jak zdać egzamin na prawo jazdy, a nie jak bezpiecznie uczestniczyć w ruchu drogowym.