– Od niedawna właściwie już nie powinno się mówić o Tobie „Trucking Girl” lecz „Haulier Girl”, czyli „przewoźniczka”. Masz już przecież swoją firmę i jeździsz wymarzonym zestawem transportowym. Zanim jednak do tego doszło, byłaś kierowcą najemnym, zatrudnionym w firmach transportowych na etacie. Jak długo to trwało?
– 10 lat. Z dzisiejszej perspektywy chciałoby się powiedzieć, że zdecydowanie za długo, ale wcześniej nie miałam takiej jak dzisiaj pewności siebie.
– Rzeczywiście, żeby uruchomić własny biznes, trzeba mieć odwagę. Coś o tym wiem …
– W transporcie obraca się dużymi pieniędzmi. Trzeba więc być bardzo ogarniętym finansowo, żeby nad takimi pieniędzmi zapanować i nie wyjść suma summarum na minus. Mam przecież znajomych przewoźników, którzy miesięcznie zarabiają na jednej ciężarówce zaledwie 2 tys. zł. Potrzebna jest więc odwaga i wcześniej nabyte doświadczenie …
– … No właśnie. A propos doświadczenia, mówisz pewnie o owych 10 latach, kiedy byłaś kierowcą ciężarówki. Nie będę powtarzał truizmów, że to rzadkość, żeby dziewczyna chciała zostać truckerką, ale zapytam o to dlaczego zamarzyło Ci się pracować za kółkiem pojazdu wagi ciężkiej?
– Nie było jednego czynnika decydującego, ale złożyło się na to wiele spraw. Zawsze byłam ciekawa świata i chciałam podróżować.
– Podróżowanie kojarzyło Ci się z byciem truckerem?
– Tak.
– A mi z byciem marynarzem (śmiech nas obojga), choć od wielu lat jest to błędne przekonanie. Już nie ma wielodniowych zawinięć do portów, jak kiedyś, co umożliwiało poznawanie dalekich krajów. Kierowca ciężarówki też nie może pozwolić sobie na zwiedzanie.
– Jednak takie miałam przekonanie. Wychowałam się na podkarpackiej wsi, gdzie nigdy nie było za bogato. Na wakacje najdalej wyjechałam z rodzicami nad Solinę, a chciałam poznawać dalsze strony. Pierwszy raz byłam za granicą gdy miałam 17 – na Słowacji, do której było … 70 km. Chciałam podróżować dalej. Dodatkowo w trakcie studiów bardzo spodobała mi się Ameryka.
Nagle zaczęła się popularność, bo różne media (stacje telewizyjne, portale itp.) zwróciły uwagę na blondynkę za kierownicą tira.
Kariera truckerska Iwony Blecharczyk
– W latach 2011-2014 byłam kierowcą w standardowym transporcie, jeżdżąc po całej Europie. W 2014 r. przesiadłam się na transport ponadgabarytowy – długodystansowy, ustawiany do 72 m długości (równy długości 4 tirów). Tak było do 2018 r. Kiedy wyjechałam do Ameryki, gdzie byłam kierowcą ciężarówek do 2019 r. Jeździłam od wybrzeża do wybrzeża, potem na lodowej drodze, a na koniec – byłam tzw. zestawu b-train Off Road (do 63 ton) na polach naftowych w Kanadzie. Po powrocie do Polski, w latach 2019-2021 wróciłam do transportu ponadgabarytowego – długodystansowego i właśnie w 2021 r. założyłam własną firmę transportową „Imagination Transport”.
A co w Ameryce najbardziej?
Kultura, historia i geografia. Zawsze miałam dryg do prowadzenia pojazdów, więc gdy tylko ukończyłam 18 lat, zdałam egzamin na prawo jazdy i to za pierwszym razem. Już wtedy miałam dryg do kierowania. Ciągnęło mnie jednak na ciężarówki. Zawsze lubiłam duże maszyny, których nie brakowało na wsi. Byłam jednak zakochana w amerykańskich ciężarówkach, a moim największym marzeniem było przejechanie Stanów takim amerykańskim truckiem. Byłam wówczas – w 2010 r. – studentką, a marzenie to było abstrakcyjne.
W owych latach już nie tak zupełnie. Dlaczego tak uważasz?
Byłam typem dziewczyny lubiącej stroić się. Na pierwszy rzut oka daleko było mi do prowadzenia ciężarówki. Po studiach zostałam nauczycielką języka angielskiego w szkole podstawowej, w której mój tato był dyrektorem. Na początku pracowałam tylko na zastępstwach za innych nauczycieli, gdy nie mogli uczyć, więc nie miałam pieniędzy na podróżowanie. Wiedziałam jednak, iż żeby podróżować muszę jak najszybciej zdobyć niezależność finansową. To z kolei można osiągnąć poprzez budowanie swojej kariery. Okazało się, że wszystkie moje talenty, wykształcenie i praca złożyły się w całość, służącą realizacji podróżniczych marzeń.
Jak więc rozpoczęła się realizacja Twoich truckersko-podróżniczych marzeń?
Postanowiłam zatrudnić się w firmie transportowej. Po pół roku nieudanych prób, dostałam propozycję pracy w belgijskiej firmie H. Essers, której polska siedziba mieści się w Pile. Miałam już wówczas certyfikat kompetencji zawodowych. Natychmiast spakowałam się i pojechałam, a rodzicom powiedziałam, że jadę do siostry, która studiowała w Krakowie. Na początku szefowie H. Essers chcieli, żebym pracowała w pilskim biurze. Ja jednak kategorycznie odmówiłam. Chciałam pracować za kółkiem. Pan Sławek, z którym rozmawiałam, stwierdził, że właściwie to lepiej, bo jak poznam pracę kierowcy od podszewki, to lepiej będę pracowała, jako spedytor. „Rzucił” mnie więc na międzynarodówkę, na początek w ramach przeszkolenia, na przewozach w podwójnej obsadzie. Po miesiącu w trasie, chcieli żebym wracała do pilskiego biura, ale stanowczo zaprotestowałam, mówiąc, że zostaję w trasie. I tak przepracowałam w tej firmie 3 lata.
Wówczas zaczęło być głośno o Tobie.
Tak. Już po pierwszym roku jeżdżenia, założyłam fanpage na Facebooku, który pierwotnie miał być blogiem.
Dlaczego się zdecydowałaś na wejście w online?
Bardzo się cieszyłam, że udało mi się zostać kierowcą ciężarówki, bo tak dużo czasu i wysiłku poświęciłam na znalezienie i rozpoczęcie tej pracy. Chciałam dzielić się tym szczęściem z całym światem. Zaczęłam od fanpage’a na Facebooku. Tam wiele osób doradzało mi, żebym nagrywała filmy video na Youtube. W tym czasie był już popularny na Youtubie kierowca ciężarówki Rafał Zazuniuk, który jako dziecko wyjechał z rodzicami z Polski do Kanady. Tam został truckerem i jednocześnie pierwszym polskim truckerskim blogerem i vlogerem. Tam mieszkał i pracował, a nadawał do Polski. Gdy Rafał mnie udostępnił w swojej sieci, przyszła pierwsza fala popularności, bo z kilku oglądających, zrobiło się kilka tysięcy.
Piękny rezultat.
Trzeba jednak przyznać, że w tamtych czasach, a był to rok 2012, było łatwiej. Youtube był czymś nowym. Promowało się na nim mniej osób i były sprzyjające algorytmy. Pierwsze video nagrałam na lotnisku we Frankfurcie nad Menem o logistyce międzylotniskowej, bo woziłam właśnie pomiędzy lotniskami. Wtedy nagle zaczęła się popularność, bo różne media (stacje telewizyjne, portale itp.) zwróciły uwagę na blondynkę za kierownicą tira. Od tej pory rozpoczęła się moja popularność i cały czas się rozwijam.
A kiedy wyjechałaś za ocean?
Trzeba było kolejnych trzech lat. Moje trzydzieste urodziny obchodziłam w Montrealu. Uważam, że trochę za późno wyjechałam do Kanady. Trudniej w tym wieku radykalnie odmienić swoje życie. Młodzi powinni jak najszybciej realizować swoje marzenia – póki im się chce i są w stanie rzucić wszystko, by marzenia spełnić. Wiedziałam, że muszę wyjechać do Ameryki, bo inaczej będę nieszczęśliwa do końca życia. Jednak nie było to łatwe. W Polsce miałam już wyrobione nazwisko, a tam byłam no-namem. Jednak chciałam przeżyć przygodę. Zapytałam Rafała gdzie się udać w Kanadzie, żeby jak najszybciej dostać pracę. Poradził mi udać się do centrum gospodarczego Kanady – Toronto. Tam zorganizowałam sobie numer podatkowy, a kanadyjskie prawko zrobiłam dopiero w Montrealu. Potem zdobyłam uprawnienia do zawodowego prowadzenia ciężarówek. Wówczas powiedziano mi, że dopiero co zmieniły się przepisy w prowincji Ontario i moje polskie prawo jazdy kategorii C+E jest nieuznawane. Słowem – muszę nie tylko (jak poprzednio) zdać tamtejszy egzamin potwierdzający znajomość przepisów, ale również odbyć kurs (60 godzin!), kończący się egzaminem. Najgorsze było jednak to, że kurs kosztował … 6 lub 7 tys. dolarów. Jak to usłyszałam – rozpłakałam się. Odeszłam z gabarytów w Polsce. Chciałam rozpocząć coś od nowa i przeżyć przygodę, a tu – z takiego dziwnego powodu – misterny plan miałby się zawalić.
Zadzwoniłam do Rafała, który mieszkał w Montrealu, w prowincji Quebec, a on, po sprawdzeniu, powiedział mi, że w kwestii uprawnień, prawo w tej prowincji nie zmieniło się. Pojechałam, a on nauczył mnie jeździć truckiem z niezsynchronizowaną skrzynią biegów. Jednak prawko trzeba było nabywać od początku, czyli od prawa jazdy kategorii B. Najgorsze było to, że po pierwsze musiałam umówić się w urzędzie na założenie teczki z podstawowymi dokumentami, typu pozwolenie na pracę czy przetłumaczone notarialnie prawo jazdy itd., a pierwszy dostępny termin był za 2 miesiące.
Tymczasem jeden z urzędników znalazł jakiś przepis mówiący o uznawaniu przez władze Kanady polskich uprawnień do zawodowego prowadzenia pojazdów ciężarowych. Tymczasem na oficjalnych stronach była i chyba jest ciągle informacja o konieczności zdobycia tych kwalifikacji. Spisałam podstawę prawną i z nią zaczęłam szukać pracy w firmach przewozowych. Tam wszystko zaczynało się od nowa, bo twierdzili, że z chęcią mnie przyjmą, jak tylko zdobędę kanadyjskie prawo jazdy. I tu znów w beznadziejnej sytuacji – telefon do Rafała. On powiedział, że skoro mam podstawę prawną, to może jego szef przyjmie mnie do pracy. Pojechałam do tej firmy. Tam powitał mnie ogromny brodacz w rozciągniętym t-shircie – właściciel. Rozpytywał mnie na czym jeździłam w Europie, jakie przewozy wykonywałam i czy mam doświadczenie w jeździe zimą. Za dużego nie miałam, bo zimy w Europie nie są tak siarczyste, jak w Kanadzie. Na końcu sprawdził u swojego ubezpieczyciela, czy zgodzi się mnie ubezpieczyć. Odpowiedź była pozytywna.
Młodzi powinni jak najszybciej realizować swoje marzenia – póki im się chce i są w stanie rzucić wszystko, by marzenia spełnić.
Ufff. Wreszcie mogłaś rozpocząć truckerską przygodę za oceanem. Jak wyglądały początki?
Najpierw był tydzień pracy za darmo, który był tak de facto sprawdzeniem moich umiejętności pod okiem innego kierowcy – kobiety. Jeździłyśmy po mieście. Najpierw ja przypatrywałam się jak ona prowadziła, a potem sama zasiadłam, pod jej opieką, za kierownicą. Na trucku z tamtejszą manualną skrzynią biegów na początku nie za bardzo umiałam jeździć, bo nie trzeba było wciskać sprzęgła, ale na „automacie” szło mi zupełnie dobrze. Zresztą wcześniej dowiadywałam się, że w Ameryce jeździ się tylko na „automatach” – również ciężarówkach. Tak to, po ostatnim sprawdzianie z manewrowania ostatecznie dostałam pracę. Żeby mieć możliwość jazdy także na ciężarówkach z manualną skrzynią biegów, czyli jak oni to nazywają ‚standard’ musiałam zdać egzamin na prawo jazdy właśnie na standardzie, co już nie jest tam takie popularne. Ale ostatecznie mi się opłaciło, bo na lodowych szlakach jeździłam właśnie standardem
Od czego zaczynałaś?
Pierwszą trasę przez Newadę nad Ocean Spokojny zrobiłam z Rafałem. Potem miałam już jeździć sama do Stanów. Ale prawdziwa amerykańska przygoda rozpoczęła się od tego, że zatelefonował do mnie jakiś polski kierowca, pracujący w kanadyjskiej firmie, którego znajomy miał ciężarówkę i jeździły po lodowych szlakach północnej Kanady, czyli po zamarzniętych jeziorach i rzekach. Kierowca ten zauważył mnie gdzieś w necie i pomyślał, że pewnie chciałabym spróbować sił na lodowych szlakach, a on mógłby mi pomóc w znalezieniu pracy tam.
Znając Cię, pewnie dwa razy nie trzeba było Cię zachęcać …?
Jasne. Zaraz spakowałam się i pojechałam do Edmonton, gdzie jest siedziba tej firmy. Rozpoczęłam tę specyficzną pracę.
Pewnie łańcuchy na koła i w drogę …
No właśnie NIE. Łańcuchy są zabronione, bo jeździ się częściowo po lodzie i po lądzie, a poza tym lód poniszczyłby się. Dodatkowo po lodzie jeździ się wolno – max 30 km/h. A to dlatego, że na skutek dużej masy ciężarówki, tworzy się fala na lodzie, a gdy dwie ciężarówki się mijają ze zbyt dużą prędkością, fale o zbyt dużej prędkości mogą się nałożyć i lód może pęknąć. Ciężarówki jadące na północ mają pierwszeństwo przed jadącymi na południe, bo te pierwsze są załadowane (wozi się zaopatrzenie na północ, a wraca zazwyczaj na pusto), a więc mają większą masę i wytwarzają większą falę. Dla pewności załadowane ciężarówki na powrocie, czyli jadące na południe mają na dachach „koguty” lub włączone światła awaryjne, dla pewności, że ich ładownie są pełne. Mijające się konwoje nie mogą mieć większej prędkości niż 10 km/h. Czasami wjeżdża się na wyspy na jeziorach w przecinki w tajdze lub tundrze. Tu trzeba uważać na mijankach, bo jest wąsko i wertepy takie duże, że można poobijać głowę. Na jednej z wysp jest górka Charlie Hill, niezbyt niebezpieczna, ale jeżeli zawczasu nie rozpędzisz się wystarczająco, możesz nie podjechać, a zawrócić nie ma jak. Wówczas trzeba wzywać holownik, który jest na szczycie. Wówczas bez problemu podjeżdża się, ale szlak w takim przypadku trzeba zablokować i … wszyscy cię znają. Rozumiesz … (uśmiech). Wszyscy są wściekli, bo muszą czekać, a mają płacone za to ile przewiozą ładunku.
W lodowym konwoju nigdy nie jeździ się w podwójnej obsadzie. W ciężarówce może być tylko jedna osoba. Kierowca pojedynczy może jechać tylko gdy towarzyszy mu co najmniej jedna inna ciężarówka. Wszystko dla bezpieczeństwa ludzi, bo jeżeli jadąc samemu coś ci się stanie, np. silnik zgaśnie, to przy temperaturze na zewnątrz minus 40 st. Celsjusza, masz jakieś dwie – trzy godziny … Jeżeli masz obok drugie auto, zawsze możesz skorzystać z ciepłej gościny w oczekiwaniu na pomoc z daleka. Konwój składa się na ogół z dwóch do sześciu aut.
Gdy silnik zgaśnie, to przy temperaturze na zewnątrz minus 40 st. C, masz jakieś dwie – trzy godziny … Jeżeli jednak masz obok drugie auto, możesz skorzystać z ciepłej gościny.
Jak długo jeździłaś po lodowych szlakach?
Cały sezon, czyli dwa miesiące. Tyle trwają winter operations. Głównie przewoziliśmy paliwo do kopalni diamentów potentata w tej dziedzinie, firmy de Beers. Ja przewoziłam przeróżne ładunki na: paletach, w big bagach, chemię w kontenerach czy też materiały budowlane. Potem zaczęłam jeździć na polach naftowych, gdzie trzeba było zakładać łańcuchy na koła … latem – nie na lód, ale na błota. Są tam stosowane dwa rodzaje łańcuchów: na duże błota i na małe błota. Mają one kolce i można je używać zimą i latem.
No jasne. Przecież rozmarzająca warstwa czynna (górna) wieloletniej zmarzliny, tworzy błotnistą maź.
Tak. Błoto jest straszne. Zanim mnie przyjęto do firmy En-Can (Energy Canada), musiałam pokazać, że potrafię samodzielnie założyć łańcuchy heavy duty (najcięższe – zimowe) na koła. Za pierwszym podejściem zabrakło mi 10 cm, żeby objąć łańcuchem całe koło. Nie miałam sił, żeby bardziej podnieść łańcuch. Wówczas kolega poradził mi, żeby łańcuch tak podnosić, jak ciężarowcy sztangę. Z przykucu, wzięłam na siebie łańcuch i bez trudu objęłam nim całe koło.
Polecenie założenia łańcuchów daje dyspozytor. Kierowca może jednak tego polecenia nie wykonać, jeżeli np. czuje się na tyle pewnie, że twierdzi, iż przejedzie bez łańcuchów. Może podjąć taką decyzję, ale na własne ryzyko. Jeżeli wywoła to jakiekolwiek dodatkowe koszty, np. wezwanie pomocy drogowej, płaci z własnej kieszeni.
Kiedyś opowiadałaś mi, że miałaś niebezpieczną przygodę z pumą – drapieżnikiem, stanowiącym poważne zagrożenie dla ludzi w tajdze. Opowiedz o tym proszę.
Kończyło mi się roczne pozwolenie na pracę, a wraz z nim lato i białe noce zamieniły się w ciemne, przynajmniej na kilka godzin. Pojawiły się więc zorze polarne. Na koniec pracy w Kanadzie chciałam jeszcze na pamiątkę zrobić zdjęcia temu zjawisku, które zapiera dech w piersiach. Zatrzymałam samochód. Zgasiłam silnik, ale pozostawiłam włączone światła pozycyjne. Wyszłam na zewnątrz. Ustawiłam aparat fotograficzny na statywie. Było to ryzykowne. Inni kierowcy przestrzegali mnie, żeby wychodząc z ciężarówki na trasie nie gasić silnika, żeby hałasem płoszyć dzikie zwierzęta. Z kolei zakładając łańcuchy na koła, należy mieć na głowie czołówkę i cały czas się rozglądać, czy nie zbliża się dzikie, drapieżne zwierzę.
Wracając do fotografowania – rozglądając się dostrzegłam dwa punkty, odbijające światło z mojej czołówki. Były akurat na takiej wysokości, na jakiej ma oczy puma, bo widziałam te zwierzęta niejednokrotnie z kabiny. Byłam na tyle głupia, żeby wyłączyć silnik, ale na tyle roztropna, żeby się oglądać i stać ze statywem przy samym aucie. Jeszcze nigdy tak szybko nie wbiegałam do kabiny.
No i dobrze, że się wszystko szczęśliwie się zakończyło, bo dzięki temu możemy spokojnie i bezpiecznie rozmawiać. Mówisz, że kończyło Ci się kanadyjskie pozwolenie na pracę … i co dalej?
Zanim wróciłam do Polski, wzięłam mojego starego jeepa i pojechałam w dwutygodniową podróż po Stanach Zjednoczonych. Niezawodny samochód. To była zima i jechał przez jakiś czas … bez wody w chłodnicy. Szkoda było mi go sprzedawać (za 320 dolarów) przed powrotem do Polski.
Praca w Ameryce zmęczyła mnie psychicznie i fizycznie. Potrzebowałam czegoś znanego i stabilnego. Wróciłam do kraju i, w związku z tym, z powrotem najęłam się do pracy w firmie przewożącej ładunki ponadgabarytowe. To była praca, którą dobrze znałam. Tak przepracowałam 3 lata. Dopiero po tym czasie mogłam myśleć o kolejnym wyzwaniu …
… jakim było założenie własnej firmy transportowej?
Tak. Długo nosiłam się z myślą o odejściu z gabarytów i założeniu swojego biznesu. Miałam też jeszcze inny, choć już nieaktualny plan, żeby nająć się do firmy transportowej w Moskwie i jeździć ciężarówkami na Syberię. Jednak obyczaje rosyjskie są zupełnie inne, o czym nie wiedziałam. Skontaktowałam się z tamtejszą firmą organizującą kierowców na syberyjskie trasy. Jednak kontakt z nimi był bardzo utrudniony i domyślam się, że chcieli ściągnąć ode mnie pieniądze i zniknąć.
Zastanawiałam się co mam dalej robić ze sobą. Chciałam znów przeżyć coś ciekawego. Mój kolega, były wojskowy, zaproponował mi, żebyśmy razem wyjechali w jakieś egzotyczne miejsce na survival. Zainteresowało mnie to. Kupiłam sprzęt, ale ciągle trapiły mnie wątpliwości, co mam dalej robić ze swoim życiem. Pamiętam, że szarpana takimi myślami, siedziałam w ogródku pewnej knajpy we Wrocławiu na dwa dni przed wyjazdem w nieznane. I wówczas bardzo dużo ludzi podchodziło do mnie, mówiąc, że robię kawał dobrej roboty, jestem potrzebna i bardzo lubią moje filmy na Youtubie.
Byłaś już bardzo znaną youtuberką.
Pewnie tak. Bardzo mnie to podniosło na duchu. Pojechałam gdzieś do jakiegoś lasu na survival. Bardzo mi to pomogło. Odpoczywałam. Był to dla mnie dziwny czas odcięcia się od świata, przemyślenia całego życie i postanowienia co robić ze sobą dalej.
Co postanowiłaś?
Wejść w biznes. Potem wszystko jakoś dobrze poszło. Pojawił się „Volvi”. Gdy go odbierałam, pytali mnie: „No to co? Masz już robotę na to auto?” Odpowiadałam, że nie. Dziwili się. Trzeba było znaleźć zlecenia przewozowe. Wrzuciłam więc na Youtube post, że już mam swoje auto i zapraszam do współpracy. Zadzwonił do mnie kolega – dyspozytor, mówiąc że ma dla mnie jakiś pierwszy ładunek. Zawiozłam towar do Czech i ten sam kolega znów telefonuje, że może mi dać drugi ładunek. Potem pojawiła się od Aleksa Dudy, pracującego w firmie Piomar z Opola, pierwsza propozycja przewiezienia ładunku i … współpracujemy do dzisiaj i to świetnie.
I tym to sposobem siódmego września ubiegłego roku zaprosiłem Ciebie do Poznania, żebyś wygłosiła na pierwszej edycji konferencji 100 CEO’c Conference, prelekcję o tym jakie są oczekiwania kierowców ciężarówek względem właścicieli firm transportowych. Dziękuję za rozmowę.
Marek Loos
Artykuł ukazał się w 4 wydaniu /2022 (sierpień – wrzesień) czasopisma Transport Manager
Zobacz również
