PRAWO
Transport potrzebuje deregulacji
Dwa sektory polskiej gospodarki najbardziej obecnie potrzebują działań deregulacyjnych: budowlany i transportowy. To właśnie ich przedstawiciele najbardziej liczą na tworzoną przez Rząd RP ustawę zmniejszającą skalę ograniczeń, jakim podlegają. Uproszczenie regulacji może ułatwić polskim przedsiębiorcom m.in. lepsze konkurowanie na rynku unijnym. Z drugiej strony dotychczasowe działania deregulacyjne przyspieszyły procesy inwestycyjne i obniżyły koszty, ale też zwiększyły ryzyko błędów i konfliktów prawnych.
Data publikacji: 07.04.2025
Data aktualizacji: 07.04.2025
Podziel się:
– W transporcie króluje obecnie Pakiet Mobilności, który został wprowadzony przez Komisję Europejską, by poprawić warunki pracy kierowców i uporządkować konkurencję, chociaż wielu polskich przedsiębiorców uważa, że został wprowadzony aby ograniczyć konkurencję z ich strony dla państw zachodnich – mówi Tomasz Smal, płk rez. dr hab. inż., prof. UWSB Merito Wrocław.
Pakiet Mobilności podnosi koszty
Jak dodaje, wspomniany Pakiet poprawia ochronę pracowników, reguluje zasady kabotażu (transportu wewnętrznego w innym państwie) i „walczy” z tzw. firmami fasadowymi, które nie zapewniają właściwego poziomu usług. Jednak dla wielu firm, zwłaszcza z Europy Środkowo-Wschodniej (Polska, Litwa, Rumunia), Pakiet Mobilności oznacza realny wzrost kosztów, związanych z przymusowym powrotem ciężarówek do kraju rejestracji co osiem tygodni, nowymi zasadami wynagradzania kierowców według stawek kraju wykonywania usługi, etc. Ponadto, na niektórych rynkach (Niemcy, Francja, Austria) kabotaż został mocno ograniczony, a dodatkowo wymuszone zostały kolejne obciążenia administracyjne, np. konieczność raportowania delegowanych pracowników przez system IMI (Internal Market Information System).
– Szczególną trudnością jest tutaj niejednoznaczność przepisów prawa obowiązująca na terenie Unii Europejskiej, przez co możemy mieć do czynienia z różnorodną ich interpretacją przez służby kontrolujące przewozy. Tak samo niejednoznaczne są zapisy dotyczące maksymalnego czasu pracy kierowców – mówi Magdalena Martynowska-Brewczak, członek zarządu eFaktor.
Czas pracy – niekończący się temat
Innym problemem jest rozporządzenie 561/2006 dotyczące maksymalnego czasu pracy kierowcy, które stanowi, że w każdej dobie kierowca musi wykorzystać dzienny odpoczynek, trwający co najmniej dziewięć godzin. Stąd pojawiają się interpretacje, że skoro doba ma 24 godziny, to z prostego rachunku matematycznego pozostaje do dyspozycji kierowcy 15 godzin na inne aktywności niż odpoczynek. Okazuje się, że proces ten nie jest tak prosty, a o tym ile ostatecznie może pracować kierowca decyduje także szereg innych uregulowań prawnych, w tym m.in. kodeks pracy czy ustawa o czasie pracy kierowców.
– Tutaj również potrzebujemy szybkich działań, a wprowadzenie bardziej elastycznych przepisów mogłoby przyczynić się do wzmocnienia pozycji polskich firm transportowych, usprawnić procesy logistyczne i obniżyć koszty działania przewoźników – ocenia Jerzy Dąbrowski, członek zarządu Finea.
Dekarbonizacja i handel emisjami
Kolejną regulacją, która spędza sen z powiek transportowcom (ale nie tylko im, bo również aktywnie protestują w tym temacie rolnicy) jest tzw. dekarbonizacja transportu, czyli znaczące ograniczenia emisji CO2 oraz wchodzące normy emisji Euro 7.
– Wiąże się z tym również wymuszona inwestycja w drogie pojazdy elektryczne lub zasilane wodorem, przy ewidentnych niedostatkach infrastruktury w tym obszarze (np. ładowarki, stacje H2). Również wprowadzony przez UE system ETS II (Emissions Trading System) handlu emisjami dla transportu drogowego nie ułatwia życia przedsiębiorcom ze względu na wzrost kosztów paliw – wskazuje Tomasz Smal. KP
Czytaj więcej na Prawo.pl:
https://www.prawo.pl/biznes/deregulacja-postulaty-budowlanki-i-transportu,532182.html
Fot. Pixabay
Zobacz również
