Z lekkim bajerem

Wszyscy oszczędzają, Volkswagen bierze duże dostawcze od Forda, Toyota bierze duże dostawcze z koncernu Stellantis. Takie czasy, opracowanie nowej konstrukcji wydaje się zbyt kosztowne, musi przeto wystarczyć zmiana znaczka marki, no i oczywiście jeszcze paru innych elementów karoserii.

Miejscem produkcji Transportera jest Turcja, Kocaeli, fabryka Ford Otosan. Montaż Transportera jest realizowany na osobnej linii, z dodatkowym punktem kontroli jakości wg wytycznych marki Volkswagen. Nic jednak nie przekreśli faktu, że korzenie VW Transportera są fordowskie. Ale czy to źle? Wszak Transity, różnej wielkości, są zakorzenione od lat na wielu rynkach. Z pewnością nie można odmówić Fordowi kompetencji w dostawczych segmentach. Poza tym Fordy prowadzą się bardzo dobrze i ta reguła rozciąga się również na auta użytkowe. Transporterem jeździ się wręcz przyjemnie. Zachowanie na drodze na wysokim poziomie to przede wszystkim zasługa zawieszenia, szczególnie niezależnego tylnego, na wahaczach. Kolumny McPhersona z przodu to standard, nawet w furgonach.

 

Początek pełnej nazwy testowanego samochodu – Volkswagen Transporter T7 Furgon 2.0 TDI (170 KM) L2 4 Motion Pan Americana – mamy omówiony. Furgon stanowi podstawową wersję, jest jeszcze kombi i transporter skrzyniowy, z podwójną kabiną. Dwulitrowy ropniak otrzymał, bo musiał, volkswagenowski symbol TDI, Turbodiesel Direkteinspritzung, ale mamy do czynienia z jednostką Forda. Cóż… Moc 170 koni to wyższa wartość, słabsza odmiana skrywa 150 rumaków. 170-konny diesel zawsze współpracuje z automatem o 8 biegach, natomiast 150-konny również z manualną skrzynią o 6 przełożeniach. L2 oznacza dłuższe nadwozie, prawie pięcioipółmetrowe, dokładnie 5,45 m. Krótszy wariant L1 ma 40 cm mniej, 5,05 m. Dalej, 4 Motion dotyczy napędu na wszystkie koła, zaś Pan Americana pakietu wyposażenia z off-roadowymi akcentami.

 

W Furgonie L2 ładownia została w testowym egzemplarzu doposażona o ciekawe dodatki. Sklejka na podłodze (2.520 zł, wszystkie ceny netto) sprawia dobre wrażenie, nie wątpimy, że będzie równie solidnie prezentowała się po kilku latach eksploatacji. Boki do linii dachu wyłożono plastikowymi panelami (410 zł), fabrycznie plastiki kończą się na połowie wysokości ścian. Do mocowania różnych ładunków przydadzą się szyny airline w połowie wysokości bocznych paneli (970 zł). Rzadko spotykaną, acz praktyczną, opcją na dokumenty czy inne papiery są siatki na skrzydłach tylnych drzwi (210 zł). Gwoli ścisłości, za tylne, dwuskrzydłowe drzwi też trzeba zapłacić (100 zł), bo dla Volkswagena standardem w furgonie jest tylna klapa. Do odblokowywania lewego skrzydła (tego bez zewnętrznej klamki) służy sensor, a nie dźwigienka, jak w wielu konkurencyjnych pojazdach. A gdyby komuś było za mało przestrzeni wewnątrz, może skorzystać z przyczepy (500 zł, stały hak holowniczy) albo zamówić dachowy bagażnik – trzy składane belki bagażnika kosztują 1.910 zł. Dopuszczalne obciążenie dachu równa się 170 kg.

Właśnie, przestrzeń wewnątrz. Szkoda, że Volkswagen nie podaje objętości ładowni od razu, np. trzeba wejść w Menu i link Sprawdź wymiary modeli. Volkswagen publikuje różne wymiary ładowni: długość – 3.002 mm, szerokość – 1719 mm, szerokość między nadkolami –  1.392 mm, szerokość otworu drzwi przesuwnych – 1.030 mm, wysokość otworu drzwi przesuwnych – 1.301 mm, wysokość tylnego otworu ładunkowego – 1.316 mm.

Przy okazji – dostałem specyfikację testowego Transportera robioną w grudniu ub.r. Ceny dodatków pod koniec maja 2026 r. były ciut wyższe, tych tańszych o 10 zł albo 20 zł. Niby niewiele, lecz procentowo może to wyglądać inaczej. Przykładowo, tylne drzwi dwuskrzydłowe, zamiast klapy, podrożały z 90 zł do 100 zł, czyli 11 proc. Taką handlową taktykę związaną z opcjami praktykują również inne marki, choćby Mercedes.

 

Turbodiesel 2.0 TDI 170 KM był również w opisywanym na naszych łamach w Volkswagenie T7 Caravelle. O ile 14 s do setki w osobowej Caravelle raziło, o tyle w „blaszanym” furgonie już mniej. Odczucia zza kierownicy – bardzo spokojna praca na biegu jałowym i dynamika wystarczająca dla furgona. Volkswagen określa średnie spalanie na 8,8 l/100 km, można się w tym spokojnie zmieścić, o ile nie odwiedzasz za często dróg ekspresowych czy autostrad. Na zwykłych drogach zjedziesz w okolice 7 l. Maksymalna 175 km/h wystarczy na nasze autostrady. Wiele elektryków, również osobowych, zostanie w tyle, wszak mogą one „pruć” jedynie 150-160 na godzinę, a realnie posuwają się znacznie wolniej. Otwieranie maski zostało ułatwione. Dwa razy pociągasz uchwyt w kabinie, potem unosisz pokrywę, gdyż już nic jej nie przytrzymuje. Pełnia szczęścia byłaby, gdyby Volkswagen zdecydował się na siłowniki, a nie pręt do podparcia. Odnotujmy jednak, że wykładzinę po wewnętrznej stronie maski dał.

Automat z 8 biegami jest klasyczny, ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Do jego obsługi służy dźwignia z prawej strony kolumny kierownicy. Manualnie biegi wybierasz, przekręcając końcówkę dźwigni. W trybie ręcznym skrzynia redukuje sama, lecz w górę biegu nie przerzuci. Hm, niczym w sportowym wozie. Multifunkcyjna kierownica, czyli z wieloma przyciskami na prawym i lewym ramieniu, została obszyta, ale nie skórą, tylko skórą ekologiczną, innymi słowy dermą (opcja za 610 zł). Mimo to dotyk jest przyjemny i, co ważniejsze, dłonie pewnie przylegają do wieńca.

4 Motion opiera się o centralne mokre sprzęgło wielotarczowe, elektronicznie sterowane, uruchamiane przez wysokowydajną, elektryczną pompę hydrauliczną. Napęd jest przedni, natomiast tylny automatycznie dołączany i odłączany w razie potrzeby. Maksymalnie tył może otrzymać 50 proc. siły. Działa to sprawnie.

Dodajmy, iż w jednym z sześciu trybów jazdy – „Droga nieutwardzona” – aktywowany jest napęd obu osi (i wyłączana kontrola trakcji). Tryby (Mode) wybierane na centralnym, dotykowym ekranie to: Normalny, EKO, Sportowy, Śliska nawierzch., Ładunek/Przycz., Droga nieutward. (pisownia oryginalna). Rzecz jasna, sam napęd nie czyni z Transportera wehikułu na teren, nawet na lekki teren i nawet w wersji Pan Americana. Ale gdybyś chciał czasem Transporterem Pan Americaną opuścić utarte szlaki, dokup za 1330 zł stalową osłonę podwozia dla silnika i skrzyni biegów, jak Volkswagen do testowego egzemplarza. 4 Motion okaże się pomocny w wielu sytuacjach, przykładowo latem podczas drobnego deszczu po długich upałach, kiedy asfalt staje się zdradziecko śliski. Zawsze lepiej dysponować napędem na cztery „łapy” niż na dwie.

Pan Americana w języku hiszpańskim i w języku portugalskim oznacza drogę od północy Ameryki Północnej na samo południe Ameryki Południowej, 30 tys. km z okładem. U Volkswagena to wersja wyposażenia, bynajmniej nie najdroższa, z off-roadowym sznytem. Łatwo ją rozpoznać po wysokich, czarnych listwach z napisem „Pan Americana” i osłonach czterech nadkoli. Napisy „Pan Americana” znalazły się też na listwach progowych drzwi kabiny i na oparciach skrajnych miejsc siedzących (na środkowym zabrakło). W ogóle tapicerka siedzeń nazywa się „Pan Americana”. OK, ale auto ma całą deskę rozdzielczą twardą niczym kamień. Nie żebym jakoś specjalnie krytykował Volkswagena, w dostawczakach to wręcz taki standard wykończenia. Gorzej, że brakuje regulacji wysokości pasów bezpieczeństwa. Uchwyt do wzdłużnego przesuwania fotela kierowcy jest mały, ale to taka volkswagenowska tradycja, nawet jeżeli wóz tej marki produkuje ktoś inny.

Gwarancja trwa długo, bo 5 lat albo do 250 tys. km, pierwsze 2 lata bez limitu przebiegu. Poza tym niemiecka marka przyznaje 3 lata na lakier oraz 12 lat na „nieprzerdzewienie”. Tak jak w przypadku testowanej wcześniej T7 Caravelle, Volkswagen daje pakiet przeglądów serwisowych, skromny pakiet, jedną wymianę oleju i jeden przegląd (ale bez wymiany oleju). Planowe wizyty w serwisie wypadają co 2 lata albo 40 tys. km. Poziom zużycia oleju, w ujęciu procentowym, można wyświetlić na cyfrowym zestawie wskaźników, tak samo poziom AdBlue i stopień zapełnienia filtra DPF (Diesel Particulate Filter).

Niektórych danych Volkswagen nie podaje, za to unijne etykiety fabrycznego ogumienia i owszem. Transporter wyjeżdża z fabryki Forda w Turcji na oponach 215/60 R17 C 109/107T. Najlepsze parametry, objęte etykietami, mają gumy Bridgestone: A za efektywność paliwową, A za przyczepność na mokrej nawierzchni, 70 dB hałasu na zewnętrz. Continentale są 2 dB głośniejsze, letnie Goodyeary – A, B i 71 dB, wielosezonowe Goodyeary – B, B, 72 dB (nic dziwnego, całoroczne muszą sobie jakoś poradzić również w zimowych warunkach). Całoroczne Goodyeary były opcją w tej Pan Americanie za 1.160 zł. W testowym egzemplarzu były jednak zimówki Goodyer Ultra Grip Cargo, 215/60 R17C 109/107T, z etykietą D, B, 71 dB.