Zmiany uchwalone i na razie odroczone

KSeF omawialiśmy szczegółowo w obszernych artykułach w dwóch poprzednich wydaniach Transport Managera, więc w nie będziemy poruszali tego zagadnienia.

Będą też zmiany już dużo mniej znaczące – ale wszystkie dla podatników niekorzystne – wynikające głównie z podwyższenia niektórych opłat (e-Toll, opłata paliwowa) bądź obniżenia limitów kosztów podatkowych dla amortyzacji i leasingu samochodów osobowych. Większość tych zmian charakteryzuje się tym, że zostanie wprowadzona na mocy rozporządzeń, które nie mogą być zawetowane przez Prezydenta RP.

 

Z kolei duże zmiany podatkowe w CIT i PIT, ogłoszone jesienią 2025 r. i szykowane przez rząd na 2026 r., nie weszły ostatecznie na ścieżkę legislacyjną i nie trafiły pod obrady Sejmu. Pakiet tych zmian, które były prezentowane przez Ministerstwo Finansów jako doprecyzowujące i uszczelniające podatki, w istocie prowadził jednak do podwyższenia obciążeń podatkowych, w niektórych przypadkach w sposób drastyczny. Najprawdopodobniej obawa przed wetem prezydenckim sprawiła, że pakiet ten nie opuścił Rady Ministrów, jednak może wrócić w 2026 r. i to nawet pomimo tego, że czas na takie zmiany potencjalnie byłby niefortunny dla rządzących (2027 jest rokiem wyborczym). Dlatego warto się zapoznać z założeniami tego projektu, aby dać sobie czas na przygotowanie.

Wreszcie z samym końcem listopada 2025 r. dowiedzieliśmy się, że nie wejdą w życie planowane zmiany dotyczące opodatkowania fundacji rodzinnej. W tym przypadku również mielibyśmy do czynienia z podwyżką opodatkowania w wybranych obszarach, ale nowelizacja przepisów została zablokowana przez prezydenckie weto. Niewykluczone jednak, że znowu ją zobaczymy jako projekt, ponieważ weto było uzasadnione naruszeniem przepisu mówiącego o 3-letnim okresie na niedokonywanie zmian w przepisach, a okres ten upływa w 2026 r.

Na zakończenie omawiamy natomiast dobrą informację dla przewoźników, tj. uruchomiony już program dopłaty na wymianę tachografów.

Od 2026 r. limit podatkowych kosztów uzyskania przychodu jest uzależniony nie tylko od rodzaju pojazdu, ale również jego emisyjności. Należy zaznaczyć, że zmiany te dotyczą samochodów osobowych o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) nieprzekraczającej 3,5 tony, a zatem nie obejmują samochodów ciężarowych ani lekkich pojazdów dostawczych.

Zgodnie z tymi zmianami limit kosztów wynosi:

• 225 tys. zł – samochody elektryczne i wodorowe (tutaj bez zmian),
• 150 tys. zł – samochody spalinowe i hybrydowe o emisji CO₂ poniżej 50 g/km,
• 100 tys. zł – samochody spalinowe i hybrydowe o emisji CO₂ powyżej lub równej 50 g/km.

W praktyce oznacza to, że stracą właściciele samochodów z silnikiem spalinowym (na benzynę lub diesla) i klasycznych hybryd wykorzystywanych w działalności gospodarczej, ponieważ nawet te najbardziej ekologiczne nie mają szans na osiągnięcie emisji nie większej niż 50 g na km. Nowe limity oznaczają bowiem mniejszą część wartości pojazdu możliwą do zaliczenia w koszty, a co za tym idzie wyższą podstawę opodatkowania, jak i sam podatek. Zwraca tu również uwagę kompletne oderwanie tych limitów od obecnych cen samochodów spalinowych. Na zmianach nie stracą natomiast właściciele „elektryków”, ale skala wykorzystywania tych pojazdów w działalności jest wciąż bardzo niewielka.

Warto zaznaczyć, że zmiany obejmują zarówno amortyzację, jak i rozliczanie kosztów leasingu operacyjnego czy najmu. Zgodnie z przepisami przejściowymi, tylko dla pojazdów wprowadzonych do ewidencji środków trwałych przed 1 stycznia 2026 r. zachowane zostaną rozliczenia na dotychczasowych zasadach. Natomiast nie dotyczy to umów leasingu operacyjnego, co oznacza, że od 2026 r. podlegają one nowym limitom, nawet jeśli zostały zawarte wcześniej.

Zmiana ta napędzała zatem sprzedaż samochodów osobowych w końcówce 2025 r., jak również wzrasta zainteresowanie leasingiem finansowym, gdzie możliwe jest ujęcie pojazdu w ewidencji środków trwałych podatnika, a to pozwala zachować dotychczasowe limity.

 

Zgodnie z zapowiedziami Ministerstwa Finansów oraz z projektem rozporządzenia opublikowanego w Rządowym Centrum Legislacji, począwszy od 1 lutego 2026 r. planowana jest znacząca podwyżka stawek za opłaty drogowe (średnio o około 40 proc.) oraz rozszerzenie sieci dróg płatnych o kolejne 645 km. Zmiany dotyczyć będą pojazdów powyżej 3,5 tony DMC i autobusów, a nowe stawki będą zależeć od masy pojazdu i normy emisji spalin. Podwyżka uzasadniana jest koniecznością urealnienia kosztów korzystania z infrastruktury drogowej i wyrównania stawek do średnich europejskich, jak również zwiększenia wpływów do Krajowego Funduszu Drogowego, z którego finansowane są budowa i utrzymanie sieci dróg.

Dla przewoźników zmiana ta będzie oznaczać wyższy koszt kilometra, a co za tym idzie konieczność aktualizacji cenników oraz większą wagę planowania tras i kontroli czasu pracy kierowców.

Minister Infrastruktury podwyższa stawki opłaty paliwowej na 2026 r. dla wszystkich rodzajów paliw o 4 proc. Według opublikowanego w Monitorze Polskim obwieszczenia, opłata wyniesie 210,29 zł za 1000 l benzyny silnikowej oraz wyrobów powstałych z jej zmieszania z biokomponentami wobec 202,20 zł w 2025 r. Opłata dla olejów napędowych, wyrobów powstałych ze zmieszania tych olejów z biokomponentami oraz biokomponentów stanowiących samoistne paliwa, wynosi od 2026 r. 453,52 zł za 1000 l olejów napędowych wobec 436,07 zł w 2025 r. Dla gazów opłata wzrosła do 256,75 zł za 1000 kg wobec 246,87 zł w br.

Stawki opłaty paliwowej to określone kwotowo należności stanowiące jeden ze składników ostatecznej ceny paliw silnikowych (benzyn, olejów napędowych oraz gazu) w Polsce. Obowiązek jej zapłaty dotyczy podmiotów wprowadzających paliwa na rynek krajowy, czyli głównie producentów i importerów paliw silnikowych oraz gazu.

Decyzja Prezydenta RP o zawetowaniu nowelizacji przepisów dotyczących opodatkowania fundacji rodzinnych oznacza, że od 1 stycznia 2026 r. nie weszły w życie planowane zmiany mające, trzeba powiedzieć to wprost, pro fiskalny charakter. Decyzji o wecie, bazując na jego uzasadnieniu, nie należy jednak odczytywać jako sprzeciwu wobec samej idei zmian w obszarze opodatkowania fundacji rodzinnych, lecz raczej jako krytykę trybu i momentu wprowadzenia zmian. Argument dotyczący ochrony praw nabytych oraz przewidywalności obciążeń fiskalnych jest zrozumiały i spójny z konstytucyjną zasadą zaufania obywatela do państwa. Warto jednak przyjrzeć się tym planowanym zmianom, ponieważ jeżeli wrócą w tej samej lub zbliżonej formie w 2026 r., to odbędzie się to już po upływie 3 lat od wejścia w życie ustawy o fundacji rodzinnej i jako takie mogłyby być procedowane.

Zmiany koncentrowały się na następujących obszarach:

Aktualnie fundacja rodzinna może sprzedawać udziały i akcje bez jakichkolwiek ograniczeń, natomiast pozostałe mienie, w zależności od tego, czy jest spełniona przesłanka o celu nabycia (tj. nie może być to mienie nabyte wyłącznie w celu dalszego zbycia). Na podstawie proponowanych zmian, fundacja będzie mogła zastosować zwolnienie z podatku od sprzedaży swojego majątku – nabytego od fundatora przy wniesieniu bądź przekazanego nieodpłatnie od podmiotów powiązanych – dopiero po upływie 36 miesięcy od jego otrzymania. Termin ten miał być liczony od końca roku kalendarzowego, w którym nastąpiło wniesienie, przekazanie lub nabycie (w praktyce mogło to wydłużyć ten okres do niemal czterech lat). Warto zwrócić uwagę, że opodatkowane zbywanie mienia to nie tylko jego sprzedaż, ale również wniesienie go w formie aportu do spółki w zamian za jej udziały. W praktyce ograniczyłoby to różnego rodzaju czynności reorganizacyjne z udziałem fundacji przez okres trzech lat od jej utworzenia. Omawiana zasada odnosiłaby się do mienia nabytego po 31 grudnia 2025 r.

Projekt zmian przewidywał również opodatkowanie przychodów fundacji z najmu i dzierżawy budynków mieszkalnych (lub o takich funkcjach), lokali mieszkalnych lub ich części, chyba że są wynajmowane bezpośrednio przez fundację rodzinną wyłącznie na cele mieszkaniowe – oraz lokali innych niż określone powyżej, przeznaczonych do całodobowego zakwaterowania. Ustawodawca chciał tym samym przesądzić, że w zakres dozwolonej dla fundacji rodzinnej działalności nie wchodzą usługi o charakterze hotelarskim, w których co prawda występuje element dozwolonej działalności fundacji, tj. najmu, to jednak – jako usługa o niejednorodnym charakterze – kwalifikowana jest ona odrębnie. Zwolnienie z podatku nie powinno zatem obejmować działalności polegającej na świadczeniu usług o cechach tzw. najmu krótkoterminowego, mającego charakter komercyjny. W praktyce, przy tak zakreślonych zmianach, bez podatku fundacja mogłaby oddawać nieruchomości mieszkaniowe wyłącznie do najmu długoterminowego.

Kolejna zmiana miała dotyczyć opodatkowania przychodów z udziału fundacji rodzinnej w podmiotach transparentnych podatkowo, tj. przede wszystkim w spółkach niebędących osobą prawną, jeżeli ich przychody, koszty, dochody lub straty są traktowane jako osiągnięte lub poniesione przez fundację rodzinną. Miałoby to wpływ głównie na struktury zagraniczne, w których uczestniczy polska fundacja rodzinna, np. takie z udziałem luksemburskiej spółki SCSp czy amerykańskiej spółki typu LLC. Jednocześnie z uzasadnienia do tej zmiany wynikało, że możliwość korzystania ze zwolnienia z opodatkowania mogłaby zostać utrzymana w przypadku, gdy fundacja rodzinna uczestniczy w podmiotach transparentnych, które faktycznie nie prowadzą aktywnej działalności gospodarczej, a ich funkcja sprowadza się do lokowania majątku i zarządzania nim w sposób pasywny, tj. prowadząc działalność swoim charakterem zbliżoną do funkcji samej fundacji.

Rozszerzony miał zostać katalog ukrytych zysków, czyli wszelkich świadczeń dla beneficjentów, fundatora lub podmiotu powiązanego, innych niż klasyczne wypłaty środków z fundacji. Miał on objąć swoim zakresem również pożyczki udzielone bądź nie zwrócone przez fundację rodzinną fundatorowi lub osobie fizycznej będącej podmiotem powiązanym z beneficjentem, fundatorem lub fundacją rodzinną oraz wartość umorzonych, przedawnionych lub odpisanych jako nieściągalne należności z tytułu takiej pożyczki (oprócz, jak do tej pory, udzielanych tylko beneficjentom).

Z pomniejszych natomiast zmian to jest objęcie fundacji rodzinnych przepisami o zagranicznych jednostkach kontrolowanych (CFC) oraz dotyczącymi podatku od dochodów z niezrealizowanych zysków (exit tax) – w praktyce przeniesienie przez fundację składników majątkowych za granicę czy też całego przedsiębiorstwa (bądź jego zorganizowanej części) byłoby już objęte tym podatkiem.

Od 1 grudnia 2025 r. rozpoczął się nabór wniosków o dofinansowanie wymiany tachografów na urządzenia najnowszej generacji, który potrwa do 31 stycznia 2026 r. Wnioski mogą składać przewoźnicy drogowi zajmujący się transportem osób i rzeczy, posiadający licencję wspólnotową (uprawniającą do wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych), bez względu na liczbę posiadanych pojazdów czy rodzaj wykonywanych przewozów.

Program dotyczy tylko wymiany tachografów na najnowsze G2V2 w pojazdach wg listy przekazanej przez GITD do ARiMR (uwzględnia on pojazdy zgłoszone do 24 października 2025 r. – czyli dofinansowanie nie dotyczy nowych pojazdów kupowanych już z nowymi tachografami). Zasady wsparcia określa rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 14 października 2025 r. w sprawie udzielania pomocy de minimis na refinansowanie wyposażenia w inteligentny tachograf w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności. Budżet tego programu wynosi blisko 320 mln zł, co oznacza, że przy maksymalnej kwocie refinansowania na pojazd w wysokości 3 tys. zł, łączna liczba pojazdów objętych wsparciem może wynieść ok. 107 tys.

Obsługa procesu refinansowania, począwszy od przyjęcia wniosku do podpisania umowy i wypłaty środków, będzie odbywała się elektronicznie przez stronę PUE ARiMR.

W pierwszej kolejności pomoc zostanie przyznana na 10 pojazdów, niezależnie od wielkości firmy, a decydować będzie kolejność składanych wniosków. W drugiej kolejności pomoc jest udzielana wszystkim uprawnionym przewoźnikom na pozostałe właściwe pojazdy, aż do całkowitego wyczerpania alokacji środków. Jednak zgodnie z instrukcją należy zgłosić wszystkie pojazdy od razu w pierwszym wniosku.

Omawiane wsparcie udzielane jest w ramach pomocy de minimis, a to oznacza, że może być udzielona pod warunkiem, że jej wartość, przypadająca na jednego uprawnionego przewoźnika drogowego, łącznie z inną pomocą de minimis, którą przyznano mu z różnych źródeł i w różnych formach w okresie trzech lat, nie przekroczy 300 tys. euro.

W 2026 r. podatnikom oraz fundacjom rodzinnym udało się uniknąć szeregu planowanych i niekorzystnych zmian podatkowych, głównie z powodu prezydenckiego weta (fundacje rodzinne) lub zagrożenia jego użycia. Były one uzasadniane jako uszczelnianie systemu podatkowego i likwidacja nadużyć, poprzez które Ministerstwo Finansów widzi niestety również szereg legalnych sposobów na redukcję obciążeń podatkowych. To, o czym się wprost nie mówi w kontekście tych zmian, to że Polska jest objęta od czerwca 2024 r. procedurą nadmiernego deficytu (obecnie tylko zawieszoną) i że zwiększenie dochodów podatkowych jest potrzebne do jego redukcji. Zasadne jest zatem przypuszczenie, że zasygnalizowane w tym artykule zmiany, w tym samym lub zbliżonym kształcie, będą ponownie procedowane w 2026 r.

Autor

Filip Smakowski

Senior Tax Manager

Filipiak Babicz Legal & Tax