Co kraj to załadunkowy obyczaj

Powyższe kwestie zależą od rodzaju transportu, postanowień umowy oraz obowiązujących przepisów, które mogą różnić się w zależności od kraju, co szczególnie nabiera znaczenia w przypadku kabotażu.

Transport krajowy w Polsce regulowany jest m.in. ustawą – Prawo przewozowe z 15 listopada 1984 r. Zgodnie z art. 43 ust. 1, jeżeli umowa nie stanowi inaczej, za czynności ładunkowe odpowiada nadawca (załadunek) i odbiorca (rozładunek). Zgodnie z art. 43 ust. 2 ustawy Prawo przewozowe, czynności załadunkowe i rozładunkowe muszą być realizowane przy użyciu odpowiednich środków technicznych oraz z uwzględnieniem obowiązujących przepisów prawa, w tym regulacji dotyczących dopuszczalnej masy pojazdów oraz nacisku osi na nawierzchnię drogi. W praktyce oznacza to, że jeśli strony nie postanowią inaczej w umowie przewozowej lub zleceniu transportowym, obowiązek załadunku i rozładunku obciąża nadawcę i odbiorcę towaru – a nie przewoźnika. Warto jednak podkreślić, że ten domyślny podział obowiązków może zostać zmodyfikowany poprzez odpowiednie zapisy umowne. Jeżeli zleceniodawca i przewoźnik ustalą, że to przewoźnik będzie wykonywał czynności ładunkowe, odpowiedzialność za ich przebieg może zostać przeniesiona na niego. W przypadku braku takich uzgodnień, załadunek i rozładunek nadal należą do zadań nadawcy oraz odbiorcy.

Istotne jest także, aby te czynności zostały przeprowadzone z należytą starannością, co ma znaczenie nie tylko z punktu widzenia odpowiedzialności odszkodowawczej, ale również w kontekście ewentualnych sankcji administracyjnych (kar pieniężnych). W tym kontekście należy zwrócić uwagę na art. 65 ust. 2 Prawa przewozowego, zgodnie z którym przewoźnik nie odpowiada za szkodę, ubytek, opóźnienie lub zniszczenie przesyłki, jeżeli ich przyczyna leży po stronie nadawcy bądź odbiorcy, nie została spowodowana winą przewoźnika, wynika z właściwości samego towaru lub działania siły wyższej. Ciężar dowodu w takich przypadkach spoczywa na przewoźniku. Dodatkowo, art. 68 Prawa przewozowego przewiduje możliwość współodpowiedzialności przewoźnika, co oznacza, że może on ponosić odpowiedzialność częściową – w zależności od okoliczności konkretnego przypadku. Jednocześnie należy zwrócić uwagę, że na gruncie art. 72 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo przewozowe nadawca ponosi odpowiedzialność za szkody, które powstały w wyniku niewłaściwego stanu przesyłki, nieprawidłowego lub brakującego opakowania, jak również błędnego lub nieprawidłowego przeprowadzenia czynności związanych z załadunkiem. Odpowiedzialność ta obejmuje zarówno szkody w samym towarze, jak i skutki, jakie mogą wynikać z jego niewłaściwego przygotowania do przewozu. Ponadto, zgodnie z art. 73 tej samej ustawy, nadawca bądź odbiorca może zostać pociągnięty do odpowiedzialności za zniszczenie lub uszkodzenie mienia należącego do przewoźnika, jeżeli szkoda ta powstała w związku z wykonywaniem czynności ładunkowych.

Co ciekawe, kwestia rozmieszczenia i mocowania ładunku została uregulowana w  rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 25 stycznia 2018 r. w sprawie sposobu przewozu ładunku. Rozporządzenie reguluje między innymi sposób umieszczenia ładunku w przestrzeni ładunkowej pojazdu oraz jego zabezpieczenie. Rozporządzenie określa sposoby mocowania ładunków, wskazując, że ładunek mocuje się z zastosowaniem co najmniej jednej z następujących metod: ryglowania; blokowania, w tym blokowania miejscowego lub całościowego; mocowania za pomocą odciągów prostych; mocowania odciągiem przepasującym od góry.

Co istotne, zastosowane metody mocowania ładunku powinny zapewnić stabilność ładunku również w przypadku przyspieszenia, gwałtownego hamowania lub gwałtownego wykonywania manewrów pojazdem. Rozmieszczenie oraz mocowanie ładunku powinno być sprawdzane podczas każdego załadunku, częściowego rozładunku lub przeładunku; a także po gwałtownym hamowaniu lub innym zdarzeniu mogącym negatywnie oddziaływać na mocowanie ładunku. Poszczególne metody zabezpieczenia ładunków zostały sprecyzowane w ww. rozporządzeniu, które zawiera również grafiki w tym zakresie.

Zeskanuj i zobacz rozporządzenie

Jeżeli zleceniodawca i przewoźnik ustalą, że to przewoźnik będzie wykonywał czynności ładunkowe, odpowiedzialność za ich przebieg może zostać przeniesiona na niego.

Transport międzynarodowy reguluje Konwencja CMR. Konwencja nie wskazuje wyraźnie, po czyjej stronie są czynności ładunkowe; jednak praktyka i wykładnia wskazują, że, co do zasady, za załadunek odpowiada nadawca, a za rozładunek – odbiorca. Przewoźnik natomiast odpowiada od momentu przyjęcia towaru do momentu jego wydania (art. 17 ust. 1). Kwestia ta jednak może zostać uregulowana odmiennie w umowie stron (zleceniu przewozowym), z tym jednak, że musi być zgodna z prawem kraju, w którym, do którego lub z którego wykonywany jest przewóz (np. w Portugalii i Hiszpanii istnieje wyraźny zakaz wykonywania czynności ładunkowych przez kierowców). Jednocześnie należy zwrócić uwagę, że zabezpieczenie towaru bywa przedmiotem sporów – część stanowisk przypisuje to zadanie przewoźnikowi, część – również nadawcy. Istotne mogą w tym zakresie okazać się zapisy umowne, zastosowanie sprzętu przez przewoźnika oraz faktyczne wykonywanie zabezpieczenia przez kierowcę. W powyższym zakresie należy również zwrócić uwagę na art. 17 ust. 4 lit. c Konwencji CMR. Zgodnie z nim przewoźnik zostaje zwolniony z odpowiedzialności za utratę lub uszkodzenia przesyłki, jeżeli ich bezpośrednią przyczyną było szczególne ryzyko związane z działaniami nadawcy lub odbiorcy – w szczególności związanego z manipulacją, załadunkiem, rozmieszczeniem lub rozładunkiem towaru, również, gdy czynności te były wykonywane przez osoby działające w ich imieniu. Z takiego brzmienia przepisu co najmniej pośrednio wynika, że jeżeli strony umowy przewozu nie postanowią inaczej, to czynności związane z obsługą ładunku – zarówno w zakresie załadunku, jak i rozładunku – co do zasady nie należą do obowiązków przewoźnika.

Załadunek i rozładunek, co do zasady, nie należą do obowiązków przewoźnika. Ale uwaga, strony mogą dokonać odmiennych ustaleń i ustalić, że za załadunek lub rozładunek odpowiada przewoźnik. Należy na to zwracać uwagę w zleceniach przewozowych. Stosując własne wzory zleceń przewozowych warto tę kwestię doprecyzować odpowiednim zapisem.

W przypadku przewozów kabotażowych, czyli transportu realizowanego w granicach jednego państwa, które nie jest krajem siedziby przewoźnika (np. przewóz wykonywany przez polskiego przewoźnika na terytorium Niemiec), kwestie dotyczące odpowiedzialności za czynności załadunkowe i rozładunkowe mogą być regulowane przez prawo krajowe państwa, na którego obszarze przewóz jest wykonywany. Oznacza to, że zakres obowiązków stron, w tym podział odpowiedzialności za obsługę ładunku, może różnić się w zależności od jurysdykcji i powinien być każdorazowo analizowany w kontekście lokalnych przepisów obowiązujących w danym kraju.

 

W odniesieniu do przewozów realizowanych na terytorium Niemiec, zagadnienie dotyczące odpowiedzialności za czynności ładunkowe zostało uregulowane w niemieckim kodeksie handlowym – Handelsgesetzbuch (HGB). Zgodnie z § 412 HGB, jeśli nie zachodzą odmienne okoliczności lub nie obowiązuje inna praktyka branżowa, to do obowiązków nadawcy należy bezpieczne dla transportu załadowanie, rozmieszczenie, zabezpieczenie oraz rozładunek towaru. Z kolei po stronie przewoźnika ciąży obowiązek zapewnienia, by załadunek przebiegł w sposób bezpieczny. Warto zaznaczyć, że przepisy te mają charakter dyspozytywny – co oznacza, że strony mogą ustalić inne zasady w ramach zawieranej umowy przewozowej. Co więcej, modyfikacja wzajemnych obowiązków nie musi następować wyłącznie w formie pisemnej. W praktyce dopuszczalne są również tzw. czynności konkludentne, czyli dorozumiane działania stron, z których wynika przyjęcie określonego podziału odpowiedzialności. W przypadku przewozów wykonywanych w Niemczech nie jest rzadkością, że załadunek lub rozładunek należą do przewoźnika i wykonywane są przez kierowcę. Zdarzały się przypadki, gdy kierowcy, skuszeni wyższym wynagrodzeniem oferowanym przez niemieckich przewoźników, dopiero podejmując pracę dowiadywali się, że do ich obowiązków należy również załadunek lub rozładunek towaru.

Załadunek i rozładunek co do zasady nie należą do obowiązków przewoźnika, ale strony umowy przewozu mogą dokonać odmiennych ustaleń.

W transporcie drogowym realizowanym na terytorium Francji kwestie odpowiedzialności za załadunek i rozładunek są uregulowane bardziej szczegółowo niż w wielu innych państwach. Podstawą prawną jest dekret nr 2017-461 z 31 marca 2017 r. w sprawie załącznika II do części 3 Kodeksu transportowego. Kluczowe zapisy znajdują się w art. 7 dekretu i precyzują podział obowiązków przy załadunku, klinowaniu, zabezpieczaniu (sztauowaniu) oraz rozładunku ładunków – w zależności od masy przesyłki. W przypadku Francji to, do kogo należą ww. czynności, zależy od wagi ładunku; tego, czy jest ona mniejsza czy większa niż 3 tony.

Na podstawie art. 7.1 dekretu przewoźnik odpowiada za załadunek, klinowanie i zabezpieczanie, rozładunek przesyłki o wadze mniejszej niż 3 tony, jeżeli czynności te wykonuje się:

• w zakładach przemysłowych, handlowych i na placach budowy – na terenie obiektu, od momentu podstawienia przesyłki pod pojazd do jej zdjęcia z pojazdu;
• w sklepach ulicznych i punktach typu „pick-up” – na progu lokalu;
• u osób fizycznych – na progu domu.

Jeżeli dojazd do wskazanego miejsca nie jest możliwy, przesyłki są odbierane w lokalu przewoźnika, w miejscu zwykle przeznaczonym, w zależności od przypadku, do odbioru lub doręczania przesyłek.

Przy cięższych ładunkach, gdy ich masa jest równa lub większa niż 3 tony, to nadawca odpowiada za załadunek, klinowanie i właściwe rozmieszczenie ładunku oraz zabezpieczenie towaru na pojeździe. Przewoźnik musi udostępnić nadawcy wszelkie dane niezbędne do równomiernego rozłożenia ładunku (np. dopuszczalne naciski na osie) i zapewnienia stabilności zestawu; skontrolować przed odjazdem, czy rozmieszczenie i mocowanie nie stwarzają zagrożenia w ruchu drogowym; w razie nieprawidłowości zażądać korekty lub odmówić przyjęcia towaru; przeprowadzić zewnętrzną inspekcję ładunku; jeśli wykryje wady wpływające na bezpieczeństwo, powinien wpisać uzasadnione zastrzeżenia do listu przewozowego, a gdy nie zostaną one zaakceptowane – ma prawo odmówić transportu.

Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności za utratę lub uszkodzenie towaru w wyniku załadunku, jeżeli udowodni, że szkoda została spowodowana przez operacje załadunkowe przeprowadzone przez nadawcę i że nie mógł on przeprowadzić zwykłych kontroli, o których mowa powyżej, z powodu ograniczeń nałożonych na miejscu przez nadawcę. Jednocześnie w art. 7.2.2. dekretu wskazano, że rozładunek towaru przeprowadza odbiorca na swoją odpowiedzialność; a w art. 7.2.3, że przewoźnik lub jego agent uczestniczący w operacjach załadunku, klinowania, sztauowania lub rozładunku jest uważany za działającego w imieniu nadawcy lub odbiorcy i na jego odpowiedzialność.

Z dniem 2 września 2022 r. w Hiszpanii weszły w życie przepisy zakazujące kierowcom pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 7,5 tony wykonywania czynności związanych z załadunkiem, rozładunkiem oraz obsługą wyposażenia zabezpieczającego ładunek – takich jak kontenery, palety, opakowania, klatki czy wsporniki. Zakaz ten ma zastosowanie zarówno w przewozach krajowych, jak i międzynarodowych, a jego naruszenie może skutkować nałożeniem kar administracyjnych. Warto podkreślić, że regulacje te mają charakter bezwzględnie obowiązujący, co oznacza, że nie mogą być uchylone ani zmodyfikowane poprzez postanowienia umowne między stronami umowy przewozu. Dopuszcza się jednak realizację czynności ładunkowych przez innego pracownika przewoźnika – pod warunkiem, że jest on wyraźnie wyodrębniony jako dodatkowy personel, zatrudniony na podstawie osobnej umowy i za dodatkowym wynagrodzeniem.

Od tego zakazu przewidziano również wyjątki dotyczące m.in. przewozów drobnicowych, przesyłek kurierskich oraz ładunków sypkich. Identyczne ograniczenia w zakresie załadunku i rozładunku kierowców obowiązują także w Portugalii, a według doniesień branżowych podobne rozwiązania są rozważane przez francuskiego ustawodawcę.

 

W kontekście przewozu drogowego istotne jest rozróżnienie pomiędzy samym załadunkiem towaru a jego prawidłowym zabezpieczeniem w przestrzeni ładunkowej. Podczas gdy odpowiedzialność za załadunek – zgodnie z ogólnymi zasadami – spoczywa na nadawcy, to kwestia zabezpieczenia przewożonego ładunku nie jest już tak jednoznaczna.

W doktrynie i praktyce funkcjonują dwa główne poglądy. Zgodnie z pierwszym z nich to nadawca ponosi odpowiedzialność zarówno za umieszczenie towaru na pojeździe, jego rozmieszczenie, jak i za zastosowanie odpowiednich środków zabezpieczających. Uzasadnieniem takiego poglądu jest fakt, że proces załadunku to zestaw różnych następujących po sobie czynności faktycznych, w wyniku których przesyłka załadowana do środka transportowego jest odpowiednio w niej rozmieszczona i zabezpieczona, czyli należycie przygotowana do przewozu, co prowadzi zarówno do utrzymania jej we właściwym stanie podczas przewozu, a także do zachowania bezpieczeństwa w ruchu środków transportowych. Tylko jedną z tych czynności jest zabezpieczenie (umocowanie) przesyłki, co następuje po umieszczeniu jej w odpowiednim miejscu w przestrzeni ładownej środka transportowego, a często, jeżeli przesyłka jest wieloelementowa, dokonuje się zabezpieczenia równolegle z załadunkiem kolejnych jej części. Czynność ta jest zatem immanentnie połączona z pozostałymi czynnościami składającymi się na pojęcie załadunku i najczęściej spoczywają one na nadawcy. Alternatywna koncepcja zakłada jednak, że chociaż załadunek i rozmieszczenie należą do obowiązków nadawcy, to już samo zabezpieczenie ładunku – w szczególności przy użyciu profesjonalnych środków, takich jak pasy mocujące, belki rozporowe, maty antypoślizgowe czy uchwyty – powinno leżeć po stronie przewoźnika jako podmiotu odpowiedzialnego za bezpieczny przebieg transportu.

Argumentem przemawiającym za drugą z koncepcji jest także obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, który obciąża kierowcę i tym samym pośrednio przewoźnika.

W praktyce jednak o odpowiedzialności za zabezpieczenie ładunku mogą decydować nie tylko przepisy prawa, lecz także:

• postanowienia umowne – jeżeli w zleceniu transportowym wprost wskazano, do kogo należy zabezpieczenie towaru;
• zakres czynności ładunkowych – jeśli przewoźnik przyjął na siebie cały proces załadunku, wówczas zabezpieczenie stanowi jego integralną część i również obciąża przewoźnika;
• faktyczne wykonanie zabezpieczenia – nawet w przypadku braku wyraźnych ustaleń, jeżeli zabezpieczenia dokonał kierowca, przyjmuje się, że to przewoźnik ponosi za nie odpowiedzialność.

Problematyczne stają się natomiast sytuacje, w których zabezpieczenie zostało wykonane częściowo przez kierowcę, a częściowo przez nadawcę, albo w których kierowca jedynie nadzorował lub pomagał przy rozmieszczeniu ładunku przygotowanego przez nadawcę. W razie szkody trudne może być precyzyjne ustalenie, czy jej źródłem był wadliwy załadunek, niewłaściwe rozmieszczenie czy też nieprawidłowe zabezpieczenie.

W tego rodzaju przypadkach kluczowe znaczenie ma szczegółowa dokumentacja przewozu, obecność zastrzeżeń w liście przewozowym oraz możliwość wykazania przez przewoźnika, że szkoda nie powstała z jego winy – zgodnie z zasadami wynikającymi z prawa przewozowego.

W jednej ze spraw prowadzonych przez naszą kancelarię doszło do uszkodzenia ładunku w trakcie przewozu realizowanego zestawem typu „ciągnik przewoźnika + zaplombowana naczepa nadawcy”. Przewoźnik podłączył do swojego ciągnika naczepę wcześniej załadowaną i zaplombowaną przez nadawcę, nie mając żadnej realnej możliwości zweryfikowania sposobu rozmieszczenia ani zabezpieczenia towaru. W czasie jazdy, podczas prawidłowego (zgodnego z przepisami) manewru hamowania, zerwały się pasy mocujące, ładunek przemieścił się i uległ uszkodzeniu. Nadawca próbował przerzucić odpowiedzialność finansową na przewoźnika. W procesie, w którym reprezentowaliśmy przewoźnika, bezsporne było, że naczepa była zaplombowana, a kierowca nie mógł wcześniej skontrolować stanu zabezpieczenia. Sąd przyjął, że nagłe hamowanie, spowodowane zachowaniem innego uczestnika ruchu drogowego, jest adekwatnym i dozwolonym manewrem w ruchu drogowym, a z rejestracji tachografu wynikało, iż pojazd poruszał się z dozwoloną prędkością. W konsekwencji sąd wykluczył winę przewoźnika, wskazując, że źródłem szkody było nieprawidłowe rozmieszczenie i zabezpieczenie ładunku przez nadawcę. Tym samym przewoźnik mógł skutecznie powołać się na domniemanie z art. 65 ust. 4 Prawa przewozowego, wyłączające jego odpowiedzialność w sytuacji, gdy szkoda powstała z przyczyn leżących po stronie nadawcy.

W tym zakresie, w przypadku przewozów krajowych, warto również zwrócić uwagę na domniemanie uregulowane w art. 66 § 2 ustawy Prawo przewozowe, zgodnie z którym: „Jeżeli przesyłka nadeszła do miejsca przeznaczenia w pojemniku transportowym, nienaruszonym, zamkniętym przez nadawcę i z nienaruszonymi, założonymi przez niego plombami, domniemywa się, że szkoda nie nastąpiła w czasie przewozu.” Przyjmując do przewozu pojemnik transportowy zamknięty i zaplombowany przez nadawcę przesyłki, przewoźnik nie ma praktycznie żadnej możliwości sprawdzenia stanu jego zawartości oraz prawidłowości opakowania i zabezpieczenia przesyłki. Tym samym nie może realizować uprawnień, jakie przysługują mu z mocy art. 42 ustawy, tj. domagać się zamieszczenia w liście przewozowym stosownego oświadczenia o stanie przesyłki nadawanej do przewozu. W konsekwencji przewoźnik przyjmuje przesyłkę bez zastrzeżeń, co pociąga za sobą domniemanie, że znajdowała się ona w należytym stanie.

Art. 65 ust. 3 pkt. 4 Prawa przewozowego wyłącza odpowiedzialność przewoźnika, jeśli szkoda powstała z przyczyn leżących po stronie nadawcy lub odbiorcy – m.in. podczas załadunku, rozmieszczenia lub rozładunku. Także przepisy Konwencji CMR stanowią, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstało ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z manipulowania, ładowania, rozmieszczenia lub wyładowania towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy (art. 17 ust. 4 lit. c CMR).

W kwestii odpowiedzialności za szkody powstałe w wyniku błędów przy załadunku, istotne znaczenie ma zakres ochrony przewidzianej w ubezpieczeniu OCP.

W kontekście odpowiedzialności przewoźnika za szkody powstałe w wyniku błędów przy załadunku, istotne znaczenie ma zakres ochrony przewidzianej w ubezpieczeniu odpowiedzialności cywilnej przewoźnika (OCP). Standardowe polisy nie obejmują czynności ładunkowych, chyba że przewoźnik zdecyduje się na rozszerzenie ochrony o odpowiednią klauzulę dodatkową. Klauzula ta może występować pod różnymi nazwami – najczęściej jako: „ładunek, rozładunek, mocowanie towaru przez przewoźnika” lub podobna. Kluczowe jest jednak, że samo wykupienie takiego rozszerzenia nie gwarantuje automatycznej ochrony. Ubezpieczyciele stawiają określone warunki, które muszą zostać spełnione, aby w razie szkody polisa rzeczywiście zadziałała. Typowe wymagania to m.in.: faktyczne posiadanie sprzętu niezbędnego do prawidłowego wykonania czynności ładunkowych, kwalifikacje pracowników lub kierowcy wykonującego załadunek i zabezpieczenie, wyraźne wskazanie w zleceniu przewozowym, że to przewoźnik jest odpowiedzialny za załadunek, rozładunek lub zabezpieczenie ładunku.

W efekcie, w sytuacjach, gdy przewoźnik wykonuje załadunek lub bierze odpowiedzialność za rozmieszczenie czy zabezpieczenie towaru, ale nie spełni warunków wskazanych w ogólnych warunkach ubezpieczenia (OWU), może się okazać, że ubezpieczenie OCP nie pokryje ewentualnej szkody – mimo że przewoźnik odpowiada za nią wobec kontrahenta. Dlatego decyzja o przejęciu przez przewoźnika czynności ładunkowych powinna być przemyślana.