Daleko nie ujedzie

Na parkingu importera w Warszawie Nissan Interstar-e prezentuje się interesująco. Przód nieco inny niż w „oryginale”, czyli w Renault Masterze E-Tech electric. Nad logo Nissana pyszni się napis „Interstar”, więc każdy od razu orientuje się, cóż to za model.

Testowy egzemplarz zdobiły propagandowe nalepki donoszące, że zasięg do 400 km, a ładowność 1.394 kg. Hm, ta superładowność dotyczy auta z mniejszą baterią 40 kWh, testowy wóz miał 87 kWh (Nissan wzorem Renault zawsze podaje netto). Interstar-e 40 kWh przejedzie, zdaniem producenta, ledwie… 180 km. Do ładowni prowadzą z tyłu drzwi 270 st., seryjnie, za to trzeba Nissana zdecydowanie pochwalić. Istnieją marki, w których za otwieranie aż do bocznych połaci karoserii trzeba dopłacać. Oczywiście, tak samo jak w „ropniaku”, przełożenie prawego skrzydła tylnych drzwi do końca, czyli o prawie 270 st., nie koliduje z pełnym odsunięciem bocznych. Pozostaje między tymi drzwiami bezpieczny odstęp. Tylne skrzydła przy tych prawie 270 st. są przytrzymywane przez magnesy. Interstar-e Business Plus (tak samo jak diesel Business Plus) ma seryjnie drewnianą wykładzinę podłogi oraz drewniane okładziny bocznych ścian i drzwi. Naliczyłem 10 uchwytów do mocowania ładunków: 6 w podłodze, 2 na dole ściany działowej, 2 na dole słupków przy tylnych drzwiach.

Oferta elektrycznego Interstara jest ograniczona w porównaniu z Interstarem na olej napędowy (napisałem „olej napędowy”? Jak mogłem?). Furgon na prąd ma dwie karoserie, L2H2 z ładownią 10,8 m sześc. oraz L3H2, która pomieści 13 kubików. „Normalny” Interstar oferuje jeszcze największy wariant L3H3, czyli 14,8 m sześc. Na pocieszenie – obecność baterii pod podłogą nie wpływa na objętość ładowni Interstara-e, wypada ona identycznie jak w Interstarze.

Użytkownik dostaje kluczyk z rozkładanym grotem, żadną tam elektroniczną kartę. Z prawej strony kolumny kierownicy czeka normalna, tradycyjna stacyjka. Jest normalny, tradycyjny hamulec ręczny, między fotelem kierowcy a dwumiejscową kanapą. Zawsze powtarzam, że w dostawczaku zwykły ręczny sprawdza się lepiej niż nowoczesne pstryczki-elektryczki. Bywają sytuacje, że trzeba ręcznym nieco przytrzymać auto przy ruszaniu albo przy precyzyjnych manewrach.

Deska rozdzielcza została zwrócona ku prowadzącemu, z prawej strony otaczając go delikatnym łukiem. Centralny dotykowy ekran nie przeraża swoją wielkością, jest 10-calowy. Ikonki i litery duże, więc obsługa łatwa, również podczas jazdy. Dźwignia biegów, wystająca z prawej strony kolumny kierownicy, umożliwia natychmiastowe przejście między zwykłą rekuperacją (na D) i zwiększoną (B). Po prostu naciskasz dźwignię w dół do oporu, nie musisz niczego poszukiwać w menu ekranu.

Trzeba Nissanowi oddać, że na seryjnym wyposażeniu raczej nie skąpi. Każdy Interstar-e ma przykładowo: asystenta bocznego wiatru (przydaje się w dużym furgonie, zwłaszcza pustym), klimatyzację automatyczną jednostrefową (skuteczną, ale szoferka olbrzymia nie jest), dwuosobową kanapę po stronie pasażera ze schowkiem pod siedziskiem (na drobne zakupy i kable do ładowania akurat), środkowe oparcie składane w mobilne biuro ze schowkiem (dość praktyczne, lecz trzeba przy nim pracować ze skręconym tułowiem), tempomat, pełnowymiarowe koło zapasowe (dobrze, że producent nie uległ pokusie zestawu naprawczego), tylną kamerę (znam wiele modeli aut z lepszą jakością obrazu), czujniki cofania (nawet doświadczeni driverzy docenią).

To wersja Business, bo testowana lepsza, Business Plus, posiada czujniki również z przodu i po bokach. Ale gdy weźmiemy pod uwagę liczbę poziomów wyposażenia – elektryk, jak przy ładowniach, znowu przegrywa, może być Businessem względnie Businessem Plus. Diesel dorzuca do tego podstawową odmianę Visia oraz najbardziej „wypasioną” Tekna. Wszystkiego z wszystkim – nadwozie, silnik, wyposażenie – nie da się połączyć, lecz bez wątpienia różnorodność oferty Interstara jest większa niż Interstara-e.

Silniki Interstar-e może mieć dwa – o mocy 129 KM albo 143 KM, lecz ten słabszy jest zestawiony wyłącznie z mikrą baterią 40 kWh. W praktyce „do wyboru” pozostaje więc mocniejszy, 143-konny motor z ponad dwa razy większym akumulatorem trakcyjnym, 87 kWh. Tyle kilowatogodzin to ja rozumiem. Ciekawostka – pojemność baterii, w tym przypadku 87 kWh jest na drzwiach kierowcy na specjalnej nalepce. W przypadku tradycyjnych, wysokoprężnych silników można dostać 2.0 dCi o mocy 130, 150, 170 koni. Znów szerszy wybór niż od elektryka.

Maksymalna szybkość wynosi 120 km/h. Cóż, ograniczenie prędkości to kolejna kwestia negatywnie odróżniająca elektryki od pojazdów na paliwa (tfu!) kopalne. Powód zawsze ten sam. Bez elektronicznego „kagańca” elektryczny wehikuł pognałby szybciej, czuje się to również w Interstarze-e. Tyle że taka szybka podróż szybko skończyłaby się na stacji… to znaczy przy ładowarce, z powodu bardzo wysokiego zapotrzebowania na energię. Niektóre elektryki, różnych marek, można zmusić do większej licznikowo prędkości niż maksymalna podawana w danych technicznych. Ale nie z tym Nissanem takie numery! Próbowałem po równym, próbowałem z górki, 120 i koniec. Nawigacja ze smartfona pokazywała w takich ekscytujących momentach 116-117 km/h.

Najwyższa prędkość możliwa do ustawienia na tempomacie to 120 km/h, w razie korzystania z trybu Eco tylko 92 km/h. Tryb Eco włączasz przyciskiem pod centralnym ekranem. Kick down sprawia, że „przełamujesz” tryb Eco i możesz pędzić do 120 km/h. Dla porównania, Interstar z turbodieslem 150 KM rozwija 170 km/h, więc poradzi sobie również na drogach ekspresowych i autostradach. Nissan nie podaje przyśpieszenia Interstara-e do 100 km/h, zresztą w dostawczych nie jest to decydujący parametr, a może i nie byłoby się czym chwalić. Nissan nie różnicuje zużycia energii ze względu na wielkość karoserii czy akumulatora trakcyjnego, zawsze ma być 21 kWh/100 km. W realnym świecie Interstar-e „pali” ponad 21 kWh/100 km, na trasie ekspresowej może pojawić się „3” z przodu. Oznacza to, że 300 km z baterią 87 kWh leży, nomen omen, poza zasięgiem. W warunkach miejskich konsumpcja spada do dwudziestu paru kilowatogodzin.

A ile należy wydać? Niestety, kolejny elektryk potwierdza powszechną opinię, że auta bateryjne nie są konkurencyjne cenowo. Interstar-e jest co najmniej 75 tys. zł netto droższy od spalinowego, dieslowskiego odpowiednika, za każdym razem o ponad 46 proc.! Wziąłem do porównania auta o zbliżonej mocy, 143-konnego BEV-a (Battery Electric Vehicle) i turbodiesla oddającego 150 koni. Ponieważ elektryk z pozycji kierowcy jest automatem jednobiegowym, uwzględniłem Interstara z 9-biegową, automatyczną przekładnią. Efekty dociekań, smutnych dla egzemplarzy z literką „e” w nazwie, zestawiłem w tabeli na poprzedniej stronie.

Do końca pierwszego półrocza obowiązują preferencyjne warunki finansowania, tzn. leasing z sumą wpłat od 101 proc. Nie jest to jednak specjalna oferta dla wielbicieli elektryków, mająca osłodzić im gorycz wysokich cen, gdyż taka sama hasłowo propozycja, 101 proc., we współpracy importera z tym samym bankiem, dotyczy Interstara diesla.

Gwarancja na Interstara-e trwa 5 lat, z limitem do 160 tys. km, jest nawet lepsza niż na Nissany osobowe (3 lata lub 100 tysięcy). Nabywca elektrycznego Interstara może wydłużyć gwarancję, ale nie jej czas, tylko przebieg, do 200 tys. km albo do 250 tys. km, w wariantach standard i comfort. Razem ma więc cztery możliwości, od 4.220 zł netto do 13.180 zł netto. Akumulator trakcyjny, wysokiego napięcia, objęto gwarancją 8 lat lub 160 tys. km, w tym na jego pojemność do 70 proc. fabrycznej, czyli do 60,9 kWh.

Przeglądy Nissan wyznacza co 2 lata lub 40 tys. km. Co drugi przegląd, a więc co 4 lata lub 80 tys. km jest nazywany „pełnym” z racji większego zakresu. Pisemne potwierdzenia wykonania przeglądów oraz kontroli antykorozyjnej nadwozia można zbierać na końcu instrukcji obsługi albo w „Książeczce gwarancyjnej i rejestrze przeglądów”. „Książeczka…” ta zawiera jeszcze ciekawsze rubryki, mianowicie historię wymiany pakietu akumulatorów trakcyjnych. Rubryki są potrzebne przy wymianie całego akumulatora lub modułu. Nissan bierze pod uwagę, że takie czynności mogą nastąpić i tego nie ukrywa.

Jacek Dobkowski