Inteligentna transformacja w transporcie trwa

Kolejny etap, obejmujący pojazdy o niższej DMC, zakończy się w lipcu 2026 r. Jakie wyzwania i korzyści niesie za sobą ta zmiana? Zapytałam ekspertów.

Jak się okazuje, wymiana tachografów na inteligentne przebiega stosunkowo płynnie, choć proces ten nie jest pozbawiony trudności. Jak zaznacza Mateusz Włoch, Expert of Development and Training w Inelo, dużą rolę w sprawnym przebiegu procesu odegrało zalecenie edukowania zamiast karania w przypadku braku wymiany tachografów do końca lutego 2025 r. „Nie docierają do nas informacje o masowych karach za brak wymiany tacho” – podkreśla ekspert. Z analiz firmy Inelo wynika, że liczba najstarszych tachografów (G1) używanych w transporcie międzynarodowym spadła z 29 proc. we wrześniu-grudniu 2024 r. do zaledwie 5 proc. w okresie styczeń-luty 2025. W tym samym czasie liczba najnowszych tachografów wzrosła z 34 proc. do 57 proc.

Z kolei Marek Magierski, Marketing Director w Drabpol zauważa, że tempo wymiany tachografów zależy od wielkości floty oraz dostępności serwisów. Więksi przewoźnicy już rozpoczęli proces modernizacji, aby uniknąć problemów z terminami. „Wielu przedsiębiorców czeka z modernizacją na ostatnią chwilę, co może skutkować brakiem sprzętu i wolnych terminów w serwisach”, zaznacza.

Paweł Kania, kierownik produktu IIoT/Industrial 5G i rozwoju biznesu w Orange Polska, zwraca uwagę na harmonogram określony przez UE: „Kwalifikowane, nowo zarejestrowane pojazdy muszą być już wyposażone w tzw. „inteligentne” tachografy, natomiast w pojazdach zarejestrowanych przed lipcem 2023 r., ww. urządzenia kwalifikują się do stopniowej wymiany. Tzn. aktualnie jesteśmy w fazie okresu przejściowego, który się niebawem kończy”.

Mimo stosunkowo sprawnego przebiegu wymiany tachografów, przewoźnicy muszą zmierzyć się z wieloma wyzwaniami. Jak wskazuje Mateusz Włoch, największym problemem jest konieczność wymiany tachografów w stosunkowo nowych pojazdach, które były rejestrowane jako nowe między czerwcem 2019 a sierpniem 2023 r. Tych pojazdów jest nadal bardzo dużo – ponad 115,5 tys. ciężarówek w transporcie zarobkowym rzeczy w Polsce. „W tej grupie są obecnie w zasadzie nawet półtoraroczne pojazdy, które często wykorzystywane są przez floty największych przewoźników. Z naszych danych wynika, że pojazdów z tachografami G2V1 jest użytkowanych w transporcie międzynarodowym ok. 38 proc.”, zauważa Mateusz Włoch.

Dodatkowym wyzwaniem jest przeszkolenie kierowców w zakresie obsługi nowych tachografów, które często różnią się w zależności od producenta. Jak zaznacza Mateusz Włoch, problematyczne ze względów technicznych jest również wydłużenie okresu kontrolnego na drodze do 56 dni oraz używanie starszych kart kierowców, które mogą nie zapisywać wszystkich danych.

Marek Magierski z Drabpol zwraca uwagę na ograniczoną liczbę autoryzowanych serwisów i dostępność urządzeń, co może powodować powstawanie kolejek oraz przestoje pojazdów. „Dla większych flot dodatkowym obciążeniem są wysokie koszty modernizacji. Kluczowe jest również zapoznanie kierowców z nowymi przepisami Pakietu Mobilności, w tym zasadami rejestrowania granic i korzystania z nowych funkcji tachografów, aby zapewnić zgodność z regulacjami i uniknąć błędów”, podkreśla.

Inna trudnością, o której wspomina Paweł Kania z Orange Polska, jest brak dostępności odpowiednich komponentów, takich jak impulsatory do skrzyń biegów oraz przeciążenie serwisów. „Z uwagi na to, że po europejskich drogach porusza się duża liczba marek i modeli pojazdów, nowe tachografy trzeba odpowiednio pod nie skonfigurować i zamontować. Pomimo że możemy dysponować samymi tachografami, serwisy często nie mają na stanie wszystkich rodzajów impulsatorów do skrzyń biegów oraz odpowiedniej ilości czasu, ażeby przyjąć wszystkich oczekujących w rekomendowanym przez klientów czasie. Aby nie otrzymać przepisowych kar, wynikających z braku posiadania wymaganej elektroniki, należy możliwie szybko podjąć decyzję o zakupie urządzenia i wybrać serwis, aby na czas sprowadzić odpowiedni zestaw do punktu serwisowego i go zamontować”, zaleca Paweł Kania.

Nowe urządzenia umożliwiają bardziej precyzyjną rejestrację czasu pracy kierowców i automatyczne rejestrowanie przekroczeń granic. Jednak, jak podkreśla Mateusz Włoch, „nowe tachografy zaczynają sprawiać spore problemy techniczne i okazują się nie do końca dopracowane. Szczególnie dużo problemów sprawiają funkcjonalności związane z lokalizacją GNSS – bardzo często tachografy mają problem z zasięgiem”. Problemy z rejestrowaniem lokalizacji mogą skutkować błędami w rejestracji czasu pracy i odpoczynku kierowców, a także w obliczaniu wynagrodzenia w ramach przepisów o płacy minimalnej. Dodatkowe trudności wynikają z różnorodności kart kierowców. Jak zauważa ekspert z Inelo, wciąż w obiegu są starsze karty G1 i G2V1, które nie zapisują automatycznie przekroczeń granic, co wymaga ręcznych wpisów i ogranicza pojemność pamięci kart. „Problem się nasilił od początku bieżącego roku, gdyż na drodze sprawdzanych jest 56 dni, a nie 28 jak wcześniej. To też twardy orzech do zgryzienia dla inspektorów.”

Marek Magierski z Drabpol wskazuje, że nowe tachografy umożliwiają zdalne pobieranie danych przez służby kontrolne, co zmniejsza liczbę losowych zatrzymań pojazdów, poprawiając płynność transportu. Jednak ich zaawansowane technologie wymagają aktualizacji procedur kontrolnych oraz przeprowadzenia szkoleń dla służb.

Paweł Kania z Orange Polska zwraca za to uwagę na to, że inteligentne tachografy „minimalizują straty czasowe kierowców, wynikające z niepotrzebnych postojów”, ale ich wdrożenie wiąże się z dodatkowymi kosztami dla przewoźników. „Służby kontrolne będą niebawem bardziej rygorystyczne i coraz częściej będą kontrolowały pojazdy, szczególnie pod względem nie samych danych z tachografów, ale inspekcji wymaganej instalacji w pojazdach”, ostrzega Paweł Kania.

Nowe tachografy stanowią więc ważny krok w kierunku ułatwienia kontroli i poprawy bezpieczeństwa transportu, ale ich implementacja wiąże się z wyzwaniami technicznymi, operacyjnymi i finansowymi, które wymagają od przewoźników i kierowców dostosowania się do nowej rzeczywistości.

Modernizacja systemów związanych z tachografami okazuje się niezbędna, aby zapewnić ich pełną funkcjonalność i zgodność z nowymi wymaganiami. Jak wskazuje Mateusz Włoch z Inelo, aktualizacja lub wymiana urządzeń do pobierania danych jest kluczowa – starsze urządzenia nie są w stanie odczytać pełnych danych z nowoczesnych tachografów. Dodatkowo, systemy telematyczne, które są często połączone z tachografami, muszą zostać dostosowane do współpracy z nowymi urządzeniami, aby zapewnić bieżące monitorowanie czasu pracy kierowców i umożliwić zdalne pobieranie danych.

Marek Magierski z Drabpol podkreśla, że nowe tachografy mogą wymagać modernizacji oprogramowania pojazdów, aby prawidłowo integrować się z istniejącymi systemami. Aktualizacje zwiększają precyzję rejestracji danych, co usprawnia codzienną pracę, zarówno kierowców, jak i managerów flot.

Paweł Kania z Orange Polska zwraca uwagę, że starsze ciągniki siodłowe wymagają nie tylko wymiany tachografów, ale również dostosowania impulsatorów skrzyni biegów oraz instalacji elektrycznej. Stabilne napięcie jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania tachografu i podłączonych do niego urządzeń peryferyjnych. Oddając pojazd do serwisu, przewoźnicy powinni upewnić się, że nowy tachograf został poprawnie skonfigurowany i skalibrowany zgodnie z obowiązującymi przepisami.

Nie można również zapominać o konieczności aktualizacji oprogramowania wykorzystywanego do analizy danych z tachografów. Systemy wspomagające weryfikację naruszeń i wyliczanie wynagrodzenia kierowców muszą być zgodne z nowymi formatami danych. Równie istotne jest przeszkolenie pracowników, którzy na co dzień korzystają z tych systemów – brak odpowiedniej wiedzy może prowadzić do błędów w zarządzaniu czasem pracy kierowców i wypełnianiu obowiązków administracyjnych.

 

Dorota Syganiec-Marszewska

– Proces wymiany tachografów na generację 2 przebiega w stałym tempie i na razie nie widać znaczącego przyspieszenia, zwłaszcza w pojazdach wyprodukowanych po 2019 r., w których musi zostać dokonana wymiana do końca sierpnia 2025 r. Braki towarowe, jakie wystąpiły pod koniec 2024 r., zostały już uzupełnione, a na rynku dostępne są zarówno tachografy, jak i czujniki ruchu. To sprawia, że obecnie jest najlepszy moment na przeprowadzenie wymiany.

Warto zauważyć, że w poprzednim etapie wdrażania nowych regulacji konieczne było przedłużenie terminu wymiany o dwa miesiące, co dało firmom dodatkowy czas na dostosowanie się do wymogów. Tym razem jednak taka opcja nie będzie dostępna, co zwiększa presję na przedsiębiorstwa transportowe. Rekomenduję rozpoczęcie szkoleń dla pracowników oraz ścisłą współpracę z dostawcami tachografów. Proaktywne podejście umożliwi elastyczne ustalenie dogodnego terminu wymiany oraz pozwoli uniknąć problemów z dostępnością urządzeń w przyszłości.

 

Mariusz Derdziak, dyrektor ds. rozwoju w Citronex Trans Energy