Przyszłość będzie zupełnie inna

Oczywiście nie wszyscy mówią to samo. Są firmy przewozowe, które kwitną, a to z różnych powodów – bo wcześniej uzbroiły się w narzędzia informatyczne, bo opanowały lukratywne nisze o dużej marżowości i w kryzysie, wchodząc w bardziej kompleksowe usługi logistyczne, jednocześnie kupują mniejsze podmioty z branży, inwestują w centra logistyczne. Słowem – konsolidacja, która jest jednym z najważniejszych trendów w trwającym kryzysie. W rezultacie spada liczba przewoźników i kurczą się floty.

Aktualną sytuację w sektorze oraz prognozy na 2025 r. opisuje opublikowany na początku stycznia raport „Transport drogowy w Polsce 2024/2025”, przygotowany wspólnie przez związek pracodawców Transport i Logistyka Polska i firmę badawczą Spotdata. Wynika z niego, że ze względu na trwające co najmniej od połowy 2023 r. spowolnienie w branży, ponad połowa badanych przewoźników deklaruje w 2025 r. spadek przychodów, a prognozy krótkookresowe nie są optymistyczne.

Ale paradoksalnie w branży widać też wiele pozytywnych zmian strukturalnych – firmy liczą na to, że w długim okresie wróci wzrost i rentowność biznesu. Dlatego dostosowują się do nowych warunków, podnoszą efektywność, inwestują w nowe technologie i stawiają na cyfryzację. To najważniejsze wnioski z raportu, któremu patronowali Continental Opony Polska i Shell Polska.

– Z badania TLP i Spotdata wynika, że trzy trendy o najwyższej przewidywanej dynamice w branży transportowej to konsolidacja rynku, starania o adaptację większej liczby migrantów oraz rozwój usług wysokiej wartości dodanej. Widać zatem, że presja kosztowa wymusza na przedsiębiorstwach poszukiwanie nowych sposobów konkurowania. Mimo ciężkiej sytuacji w branży, raport pokazuje, że polski transport posiada bardzo silne atuty, które pozwolą nam nie tylko przetrwać trudne czasy, ale także wrócić na ścieżkę dalszego rozwoju. Choć, być może, będziemy musieli dostosować nasze polskie przedsiębiorstwa transportowe do zupełnie innych warunków działania – prognozuje Maciej Wroński, prezes TLP.

W 2024 r. branża transportowa zajęła niechlubne drugie miejsce wśród sektorów najbardziej dotkniętych przez niewypłacalności – czytamy we właśnie opublikowanym raporcie firmy Coface pod tytułem „Niewypłacalności firm w Polsce w 2024 r.”. Gorzej było tylko w „budowlance”. Dynamika wzrostu liczby niewypłacalności w transporcie była znacznie wyższa od średniej badania Coface, która wyniosła +19 proc. Zarejestrowano 751 przypadków restrukturyzacji lub upadłości wśród krajowych przewoźników, co stanowiło wzrost o 38 proc. w stosunku do roku 2023.

– Rok wcześniej pisaliśmy o dwukrotnym zwiększeniu liczby niewypłacalności, także na tle tych alarmujących wyników w 2024 r. zarejestrowano poprawę. Niestety udział firm transportowych w całkowitej puli ogłoszonych niewypłacalności stale wzrasta – w 2023 r.  było to 11,6 proc., a w 2024 r. już 13,5 proc. Sytuacja branży pozostaje niezwykle trudna. Jako ubezpieczyciel obserwujemy wciąż wysoką częstotliwość zgłoszeń przeterminowanych należności w transporcie. Ze względu na bardzo duże rozdrobnienie branży dominującym trybem niewypłacalności są postępowania pozasądowe – komentuje Barbara Kamińska, dyrektor Działu Oceny Rycyka Coface w Polsce.

Z kolei w raporcie TLP czytamy, że w opinii polskich przewoźników obecnie trwa najpoważniejszy kryzys rynkowy od ponad 20 lat. Kryzys, który wielu firmom przyniósł konieczność zredukowania floty i zatrudnienia, a w skrajnych przypadkach restrukturyzację, likwidację lub upadłość. Z danych wynika, że wiele firm ma poważne trudności finansowe. Udział transportu drogowego w postępowaniach upadłościowych i restrukturyzacyjnych toczonych w całej gospodarce wzrósł z 5 proc. w 2021 r. do aż 13 proc. w 2024 r.

Z danych Głównego Inspektora Transportu Drogowego wynika, że w 2024 r. po raz pierwszy zmniejszyła się liczba firm posiadających licencję wspólnotową na transport międzynarodowy. Innym wskaźnikiem obrazującym recesję w branży jest pierwszy w historii spadek liczby świadectw kierowców wydanych pracownikom z Ukrainy, Białorusi i Mołdawii.

Ten poważny kryzys dotyka branżę, która w ostatniej dekadzie należała do najszybciej rozwijających się branż polskiej gospodarki. W 2004 r., gdy Polska wchodziła do Unii Europejskiej, nasze firmy realizowały 5 proc. europejskiej pracy przewozowej. Dziś wykonują 20 proc. i wyprzedziły Niemcy jako lidera pracy przewozowej w Europie. Chociaż z danych zaczyna powoli wyłaniać się trend stabilizacji – jakby na poziomie 20 proc. był sufit, który trudno przebić. To, czy uda się kontynuować ekspansję, będzie w dużej mierze zależało od tego, jak firmy i regulacje dostosują się do narastających wyzwań strukturalnych.

Pomimo silnej dekoniunktury, nie tylko słaby popyt jest wyzwaniem, przed jakim stoją firmy transportowe w perspektywie najbliższych pięciu lat. Z badania TLP i Spotdata wynika, że wśród największych wyzwań są także koszty pracy, nieuczciwa konkurencja oraz wysokie ceny paliw i innych nośników energii. Wszystkie w istotny sposób związane są z regulacjami, zarówno krajowymi, jak i europejskimi. Polska branża transportu stopniowo mierzy się z ogólnym wyzwaniem polegającym na tym, że niskie koszty przestają być największą przewagą konkurencyjną, pozwalającą na zwiększanie udziałów w europejskim rynku. Jest to pochodna wielu nieodwracalnych procesów, w tym rozwoju gospodarczego i zmian demograficznych.

Innym szerokim wyzwaniem jest konieczność szybkiej dekarbonizacji. Tu widać narastający rozziew między planami Unii Europejskiej a możliwościami branży. Nowe regulacje UE wymuszają szybkie wprowadzanie pojazdów bezemisyjnych, podczas gdy bardzo niewiele firm widzi możliwość rozwoju takiej floty. Z badania TLP i Spotdata wynika, że zaledwie 10 proc. firm rozważa rozwój floty pojazdów elektrycznych w nadchodzących pięciu latach. Największym wyzwaniem jest nieopłacalność tego typu pojazdów oraz niski stan rozwoju infrastruktury.

– Dekarbonizacja jest istotnym czynnikiem wpływającym na branżę transportową. Nie istnieje jedna droga, która pozwoliłaby osiągnąć ambitne cele europejskie. Elektryfikacja jest doskonałym rozwiązaniem dla transportu ostatniej mili oraz dystrybucji, jednak jej efektywne zastosowanie w transporcie długodystansowym pozostaje wyzwaniem. Obecnie realną alternatywą dla transportu drogowego jest LNG, które do niedawna było wspierane przez rząd niemiecki. Kolejnym krokiem jest BioLNG, które umożliwia znaczną redukcję emisji CO2 w transporcie drogowym – mówi Michał Niemiec, menedżer sprzedaży Shell Polska.

Pod względem PKB sektor TSL odpowiada obecnie za 7 proc. polskiej gospodarki, a pod względem zatrudnienia za 6,5 proc. W latach 2010–2023 branża rozwijała się w średnim realnym tempie 3,8 proc. rocznie (po korekcie o inflację) wobec średniej dla całej gospodarki na poziomie 3,4 proc. Dla porównania, rozwój sektora przemysłowego przebiegał w tempie 3,4 proc., rozwój handlu w tempie 2,7 proc., a budownictwa 3,5 proc. Jedynymi sektorami, które notują szybsze tempo realnego wzrostu, są usługi informatyczne (8,5 proc.) i finansowe (6,6 proc.). Przychody całego sektora TSL wynoszą 457 mld zł (wstępne dane za 2023 r.). Z tego za ok. 14 proc. odpowiada transport pasażerski, a za ok. 86 proc. przewóz towarów. Długookresowe tempo rozwoju przewozów pasażerskich jest bardzo niskie i wynosi 0,1 proc. Z kolei w przypadku przewozu towarów sięga nominalnie 10 proc. rocznie. Warto podkreślić, że najwyższą dynamiką w sektorze cechują się usługi magazynowe – średniorocznie 20 proc. To pochodna rozwoju centrów logistycznych.

– Przychody w branży przewozu towarów transportem drogowym wynoszą 225 mld zł. Branża ta dzieli się dodatkowo na dwie kategorie. Do pierwszej należą przewozy rejestrowane (regulowane przepisami), wykonywane pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) powyżej 3,5 tony (limit zmniejszony regulacyjnie do 2,5 tony od 2022 r. w ruchu międzynarodowym), a najczęściej wykonywane przez firmy dysponujące flotami pojazdów ciężarowych o DMC powyżej 16 ton. Ten segment jest wart ok. 120–130 mld zł. W drugiej znajdują się wszystkie przewozy nierejestrowane (nieuregulowane przepisami), które umykają statystykom publicznym ze względu na brak obowiązków rejestracyjnych. Według szacunków TLP i SpotData przychody w tym segmencie wynoszą ok. 100 mld zł.

W raporcie TLP jest też nutka optymizmu. Mowa o trwałych czynnikach, które będą sprzyjały utrzymaniu długookresowego tempa wzrostu szeroko rozumianego sektora TSL i branży transportu drogowego. Po pierwsze, wzrost gospodarczy w Polsce wyższy niż średnia UE. Według prognoz Międzynarodowego Funduszu Walutowego Polska ma rozwijać się w ciągu najbliższych pięciu lat w tempie 3,4 proc. – znacznie powyżej średniej dla krajów UE (1,5 proc.). Po drugie, wysoki udział przemysłu w tworzeniu PKB, który wynosi 25 proc., co znacznie przewyższa średnią unijną (ok. 20 proc.). Po trzecie, wzrost eksportu towarów, który osiąga 8 proc. rocznie, a polskie przedsiębiorstwa odgrywają kluczową rolę w ich transporcie za granicę. Po czwarte, gwałtownie rośnie eksport usług transportowych, czyli działalność polskich firm realizowana na rzecz zagranicznych klientów.

Tym trendom sprzyja korzystne położenie geograficzne, blisko kluczowych tras handlowych, a także rosnące znaczenie nearshoringu, reshoringu oraz friendshoringu, czyli przenoszeniu produkcji i zamówień z odległych lokalizacji lub krajów o odmiennych systemach politycznych do regionów bliższych geograficznie i kulturowo ostatecznym konsumentom.

Istnieją też czynniki, które stanowią strukturalne bariery rozwoju sektora. Po pierwsze, są to zmiany demograficzne i kulturowe: liczba osób chętnych do pracy w branży transportowej maleje, a zatrzymanie napływu imigrantów od 2023 r. uniemożliwia niwelowanie tych efektów. Po drugie, następują szybkie zmiany w kosztach pracy. W 2022 i 2023 r. przeciętne wynagrodzenie w Polsce liczone w euro wzrosło o jedną czwartą, co szybko redukuje konkurencyjność eksportowych branż. Nie kierunek, ale szybkość tego dostosowania stanowi tu największe wyzwanie. Po trzecie, zmiany regulacyjne, zmuszające firmy do szybkiej redukcji emisji gazów cieplarnianych, będą bardzo kapitałochłonne, co tym samym będzie promować firmy z krajów o wysokich zasobach kapitału, do których Polska nie należy. Tu warto zaznaczyć, że po expose nowego prezydenta USA – Donalda Trumpa – powiało optymizmem. Oficjalnie zakończył on Zielony Ład, a wiatr zmian, który zmienił kierunek o 180 stopni, zaczyna docierać do Europy, w której coraz odważniej rozbrzmiewają głosy o przesunięciu w czasie założeń Zielonego Ładu lub wręcz o odejściu o od tej utopijnej i wyniszczającej europejską gospodarkę idei, bo – jak powiedział na unijnym forum polski imiennik prezydenta Stanów Zjednoczonych – nie może być tak, że energia w Europie jest 3 razy droższa niż w Ameryce i na Dalekim Wschodzie. A ta dysproporcja jest rezultatem właśnie Zielonego Ładu.

Rynek transportu drogowego jest w cyklicznej recesji, ale absolutnie nie jest w stagnacji i marazmie. Zachodzą na nim intensywne zmiany strukturalne, firmy dostosowują się do nowych warunków, podnoszą efektywność, inwestują w nowe technologie, szykują się na to, że w długim okresie wróci wzrost i zyskowność biznesu. 70 proc. firm planuje rozwój floty w najbliższych pięciu latach, 54 proc. przewiduje cyfryzację procesów, a 28 proc. zamierza rozwijać nowe usługi logistyczne.

– Rynek transportu drogowego absolutnie nie jest w stagnacji. Zachodzą na nim intensywne zmiany strukturalne, firmy dostosowują się do nowych warunków, podnoszą efektywność, inwestują w nowe technologie, szykują na to, że w długim okresie wróci wzrost i zyskowność biznesu. Z naszych badań wynika, że trzy czwarte przedsiębiorstw transportowych planuje w najbliższych latach zakup nowego taboru. Wśród najważniejszych trendów na rynku przedsiębiorcy wymieniają konsolidację, transformację cyfrową, podnoszenie wartości dodanej przez wprowadzanie nowych usług, poszukiwanie pracowników w nowych krajach. Polska gospodarka przechodzi intensywne zmiany strukturalne, bo otoczenie ekonomiczne dla transportu już nigdy nie będzie takie jak 10 czy 20 lat temu. Koszty pracy są trwale wyższe, dostępność pracowników trwale niższa, a presja regulacyjna ze strony polityki klimatycznej i socjalnej stopniowo się zwiększa. Firmy będą musiały się do tego dostosować, ale jednocześnie politycy i regulatorzy muszą zrozumieć, że wymuszanie zbyt szybkich zmian może trwale zniszczyć część potencjału polskiej branży – największej w Unii Europejskiej. Zmiana jest dobra, jeżeli kosztem tego, co znika, powstaje coś nowego i lepszego.

 

Ignacy Morawski, SpotData

– Otwarcie w połowie 2024 r. postępowania sanacyjnego przez częściowo kontrolowaną przez państwo spółkę akcyjną PKP Cargo było sporym zaskoczeniem dla rynku. Niestety, naszym zdaniem, raczej w dłuższej perspektywie czasu transport pozostanie tą branżą, w której wzrost niewypłacalności będzie dalej widoczny powyżej średniej dla całej gospodarki.

 

Barbara Kamińska, dyrektor Działu Oceny Ryzyka Coface w Polsce

– Negatywny wpływ na warunki funkcjonowania branży transportowej mają ciągłe zmiany prawa. Wdrażanie kolejnych prosocjalnych rozwiązań jest oczekiwane przez pracowników, a dążenie do uregulowania każdego aspektu wykonywanych operacji transportowych spełnia postulaty słabszych uczestników rynku, oczekujących ze strony władz protekcjonizmu. Niemniej politycy i władze publiczne powinni zrozumieć, że zbyt szybkie tempo zmian i nadmierna regulacja może trwale obniżyć naszą konkurencyjność, zwiększając znacznie koszty prowadzonej działalności gospodarczej.

 

Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska

W latach 2010–2023 rozwijał się on w średnim realnym tempie 3,8 proc. wobec średniej dla gospodarki ogółem na poziomie 3,4 proc. Po okresie dekoniunktury tempo wzrostu powinno wrócić w pobliże średniej długookresowej, choć czynniki strukturalne mogą utrudnić osiąganie identycznych dynamik co w przeszłości. Do tych czynników należą przede wszystkim: zmiany demograficzne, zmiany kulturowe, ograniczenie imigracji, wzrost kosztów i kapitałochłonna transformacja energetyczna.

Realny PKB w sektorze TSL skurczył się aż o 3 proc. rok do roku w porównaniu z 0,2 proc. w gospodarce ogółem. W żadnym innym sektorze spowolnienie koniunktury nie było tak głębokie.

Mediana dynamiki przychodów skurczyła się w 2023 r. o 1 proc. rok do roku. Rentowność jest najsłabsza od 2019 r. W badaniu ankietowym TLP i SpotData 37 proc. firm oczekuje spadku przychodów w nadchodzących dwóch latach, 14 proc. stagnacji, a 49 proc. wzrostu przychodów.

Dekoniunktura w Niemczech sprawia, że najszybciej kurczy się liczba zleceń w przewozach eksport/import (pomiędzy Polską i innym krajem) oraz w kabotażu (przewóz realizowany w całości na terenie innego kraju). Relatywnie bardziej odporny na spadki jest rynek zleceń cross-trade (transport między innymi krajami niż Polska), a największą odporność na dekoniunkturę wykazuje rynek krajowy.

Model rozwoju oparty do pewnego stopnia na niskich kosztach pracy został wystawiony na próbę. Złoty się umacnia, nominalne koszty pracy rosną w najszybszym tempie od wielu lat. Relacja płac w Polsce do tych w UE w 2023 r. po raz pierwszy przekroczyła 50 proc. Badanie ankietowe TLP i SpotData pokazuje, że firmy wymieniają wysokie wynagrodzenia jako główną barierę rozwojową. Na drugim miejscu znajduje się powiązany problem – nieuczciwa konkurencja. Z badania ankietowego wynika, że 3/4 firm spotyka się na rynku z problemem „płacenia pod stołem” i omijania regulacji dotyczących oskładkowania wynagrodzeń.

W 2018 r. liczba takich firm wynosiła w Polsce blisko 36 tys., w 2022 r. 44,5 tys., natomiast na koniec 2023 r. było to już 45,6 tys. Szybko zwiększa się liczba firm dużych w całym sektorze. Przedsiębiorstw zatrudniających co najmniej 250 osób jest już 119. Więcej takich firm jest tylko we Francji (155). Konsolidacja sektora postępuje więc na całego.

Rejestracja ogółem pojazdów przeznaczonych do przewozu ładunków znajduje się zdecydowanie poniżej trendu długookresowego. Rejestracja ciągników i naczep w 2024 r. spadała w dwucyfrowym tempie. Jednocześnie powoli zwiększa się liczba pojazdów o napędach alternatywnych, w tym m.in. pojazdów elektrycznych. Problem polega na tym, że jest ich wciąż bardzo mało (mniej niż 0,5 proc. w rejestracjach), a dla firm inwestycje w pojazdy elektryczne są nieopłacalne. Z badania ankietowego wynika, że niewiele więcej niż 10 proc. firm rozważa w najbliższych latach rozwój floty pojazdów elektrycznych. Bez regulacyjnego wsparcia innych technologii rynek może mieć ogromny problem z ograniczaniem emisji, co zostało wpisane w prawo europejskie.

Stopa wakatów w sektorze TSL jest już wyższa o 44 proc. w relacji do średniej dla całej gospodarki. Dla porównania w 2022 r. było to 25 proc., a w 2019 r. zaledwie 8 proc. Jednocześnie zatrzymał się napływ imigrantów na rynek. W 2023 r. przyrost liczby kierowców z zagranicy (spoza UE) posiadających uprawnienia do wykonywania zawodu w Polsce był najniższy od 10 lat.

W latach 2021–2023 liczba pojazdów ciężarowych zarejestrowanych na Ukrainie i przekraczających drogowe przejścia graniczne PL-UA wzrosła aż o 45,4 proc. W rezultacie udział polskich przewoźników w transporcie drogowym między Polską a Ukrainą skurczył się w okresie 2021–2023 z 38 do zaledwie 8 proc. Przy czym warto zaznaczyć, że konkurencją ze strony naszego wschodniego sąsiada obarczona jest – jak na razie – niewielka część polskich firm transportowych.