LOGISTYKA
Transportowe brzydkie kaczątko
Bajkę o brzydkim kaczątku Hansa Christiana Andersena zna chyba każdy. Nietypowe jajko, inne niż wszystkie, z którego wykluło się niewielkie stworzenie, tak brzydkie, że nawet pies myśliwski nie chciał go upolować. Postać, która dopiero w odpowiednim środowisku mogła się rozwinąć. Transport intermodalny to trochę takie brzydkie kaczątko. Niedoceniany, właśnie przetrwał zimowe miesiące. Jaki niesie ze sobą potencjał? Czego potrzebuje, by stać się łabędziem?
Data publikacji: 05.07.2024
Data aktualizacji: 31.07.2024
Podziel się:

Według sprawozdania Europejskiego Trybunału obrachunkowego w latach 2014-2020 projekty związane z transportem intermodalnym zyskały 1,1 mld euro, a w ostatnim czasie Komisja Europejska przyznała Polsce 180 mln euro z Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności na inwestycje mające na celu zwiększenie konkurencyjność towarowych przewozów intermodalnych.
Wiosna?
Ten sektor potrzebuje wsparcia, ponieważ ani sytuacja ekonomiczna, ani polityczna, ani stan infrastruktury mu nie sprzyja, o czym wspomina Jan Jarmakowski – dyrektor zarządzający Gdynia Container Terminal: „Istotnym aspektem jest dostęp do infrastruktury liniowej zarządzanej przez Polskie Linie Kolejowe (PLK). W chwili obecnej wymaga to uzgadniania tras (tzw. trasowania) regularnych połączeń intermodalnych z bardzo dużym wyprzedzeniem, co oczywiście w teorii ma poprawić wykorzystanie infrastruktury liniowej oraz ograniczyć wpływ na zdolności przewozowe ewentualnych wąskich gardeł. Proces ten jednak nie był w stanie zapobiec olbrzymiemu kryzysowi, który pojawił się w polskich przewozach intermodalnych na skutek priorytetyzacji przewozów węgla w latach 2022-2023. Kongestie, z którymi mieliśmy do czynienia, ujawniły nie tylko braki infrastrukturalne w portach, ale przede wszystkim wciąż niedostateczny rozwój infrastruktury liniowej na skutek wieloletnich opóźnień inwestycyjnych. Skutki odczuła cała branża intermodalna, najmocniej zaś przewoźnik państwowy PKP Cargo, którego siłami realizowano przewozy importowanego nadmiaru węgla”.
Transport intermodalny może się rozwijać i może być opłacalny, ale potrzebne są skoordynowane działania w wielu obszarach, zwłaszcza dotyczących inwestycji w infrastrukturę.
O potrzebie inwestycji i trudnej sytuacji w branży wspomina także Magdalena Szaroleta, Sales Director w spółce Raben Transport: „Aktualna sytuacja ekonomiczna nie sprzyja zmianom koniecznym do rozwoju transportu intermodalnego. Odnotowujemy niższe wolumeny, a intermodal potrzebowałby sporo inwestycji”.
Trudna sytuacja nie oznacza jednak, że ta forma transportu nie może się rozwijać. Przemysław Komar, Seafreight Product Director – CEE w Rohlig SUUS Logistics, podkreśla wagę tego rozwiązania: „W SUUSie obserwujemy wzrost zainteresowania serwisem intermodalnym i przewidujemy, że ten trend będzie się utrzymywał. Jedną z najistotniejszych przyczyn jest potrzeba ograniczania emisji w łańcuchach dostaw. Co więcej, ostatnie lata pokazują, jak ważna jest dywersyfikacja opcji transportowych, którą możemy osiągnąć poprzez wybór rozwiązań intermodalnych. Dobrym przykładem jest Brexit, gdzie ci, którzy korzystali nie tylko z transportu drogowego, ale także z morskiego czy kolejowego, mieli mniejsze problemy z utrzymaniem ciągłości dostaw”.
Transport intermodalny to szansa na znaczące zmniejszenie emisji CO2 i rozwiązanie problemów z brakiem kierowców w transporcie drogowym.
Dlaczego kaczątko powinno zostać łabędziem
Transport intermodalny posiada wciąż niewykorzystany potencjał na wielu poziomach. Jego atrakcyjność znacząco wzrasta zwłaszcza w kontekście ograniczania wpływu działalności człowieka na środowisko naturalne, na co wskazuje Jan Jarmakowski: „W dobie dążenia do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, emitowanych do atmosfery w wyniku aktywności gospodarczej człowieka, transport intermodalny nabiera oczywiście coraz większego znaczenia. Można przyjąć, że emisje CO2 na tonokilometr pracy przewozowej są w transporcie kolejowym ponad 10-krotnie niższe niż w transporcie samochodowym. Dlatego też wzrost udziału transportu intermodalnego odgrywa tak znaczącą rolę w strategii środowiskowej, zarówno poszczególnych gestorów ładunków, jak i firm logistycznych, uczestniczących w organizacji i obsłudze łańcucha dostaw”. Jednak nie tylko ekologia uzasadnia konieczność inwestowania i wykorzystania transportu intermodalnego: „Od kilku lat aktywnie rozwijamy transport intermodalny. Motywacją jest dla nas między innymi niższy wpływ CO2 na środowisko oraz niedobór kierowców na rynku pracy: dzięki kolejowym transportom intermodalnym moglibyśmy skrócić odcinki obsługiwane transportem samochodowym, zoptymalizować wykorzystanie czasu pracy kierowców i poprawić efektywność”, podkreśla Magdalena Szaroleta.
Kury i kaczki, czyli co ogranicza brzydkie kaczątko
Organizacja transportu intermodalnego to sztuka. Ułożyć wszystkie elementy skomplikowanej układanki, tak aby stanowiły sprawnie działającą całość nie tylko optymalizując koszty, ale zapewniając odpowiedni czas przepływu towarów w łańcuchu dostaw, to wyzwanie. „Największą barierą w rozwoju transportu intermodalnego jest konieczność zaangażowania wielu podmiotów do realizacji połączeń. Pomimo że to zwykle jedna firma ponosi największe ryzyko finansowe uruchomienia połączenia, sukces projektu zależy od zaangażowania całego łańcucha dostaw – klientów, przewoźnika kolejowego, właścicieli terminali, przewoźników drogowych oraz regulatora. Na pewno większe wsparcie i zachęty do rozwoju nowych połączeń mogłyby znacznie przyspieszyć rozwój połączeń w Europie”, komentuje Przemysław Komar.
Jednak konieczność spięcia wielu podmiotów w jeden sprawnie działający mechanizm to nie jedyna bariera. Tak naprawdę jest ich bardzo wiele, począwszy od przepisów i procedur administracyjnych aż po zróżnicowanie infrastruktury i problemy strukturalne, na co wskazuje Magdalena Szaroleta z Raben Transport: „Dodatkowym wyzwaniem dla transportu międzynarodowego jest konieczność przeprowadzenia homologacji i otrzymania zezwolenia na eksploatację w każdym kraju. To wszystko sprawia, że na granicach przewoźnicy kolejowi muszą zatrzymywać się i wymieniać lokomotywy. – Rozkładowo zakładamy, że trwa ona 2-4 godziny W Europie funkcjonują cztery systemy zasilania pojazdów kolejowych i kilkadziesiąt systemów zabezpieczenia ruchu kolejowego, w tym system ETCS, co zmusza przewoźników do zmiany lokomotyw na granicach. Dla przewoźników ważne jest jak najlepsze wykorzystanie czasu pracy maszynisty. Przy czym warto również popatrzeć na sytuację na rynku pracy maszynistów, których również brakuje, a deficyt się wciąż powiększa”.
Aby klienci bardziej zainteresowali się rozwiązaniami intermodalnymi, potrzebują czuć w tym wartość biznesową, a nie tylko ideologiczną.
Będąc łabędziem
Pomimo licznych barier spowalniających rozwój transportu intermodalnego, jego zalety są nie do przecenienia: „Transport intermodalny już dziś pozwala budować coraz mniej emisyjne łańcuchy dostaw. Dlaczego? Istotnym elementem tego serwisu jest kolej – zarówno na najdłuższym odcinku przy przewozach po kontynencie, jak i jako opcja dla odwozów kontenerów z portów morskich. Ponadto serwis ten umożliwia przewóz dużych gabarytów i dużych wolumenów jednocześnie, co jest istotne m.in. dla branży stolarki czy meblowej. Ważnym aspektem jest także wykorzystanie jednej jednostki ładunkowej, która pozwala na uniknięcie kosztów przeładunku i ograniczenie ryzyka uszkodzenia towaru”, podkreśla Przemysław Komar z Rohlig SUUS Logistics.
Również w zakresie optymalizacji łańcuchów dostaw transport intermodalny przynosi dużo dobrego, o czym wspomina Jan Jarmakowski z Gdynia Container Terminal: „Warto zwrócić uwagę na zalety transportu intermodalnego w kontekście poprawy funkcjonowania całego łańcucha logistycznego, w szczególności działania jego punktów węzłowych, takich jak porty morskie. Zdecydowana większość terminali portowych funkcjonuje w oparciu o system okien uzgodnionych z przewoźnikami i operatorami intermodalnymi. Wynika to oczywiście z konieczności zarządzania zdolnościami przeładunkowymi terminalu, wprowadza element przewidywalności w operacjach portowych i pozwala lepiej zaplanować pracę i wykorzystanie zasobów terminalu”.
Jak rozłożyć łabędzie skrzydła?
Jak widać transport intermodalny, mając ogromny potencjał i liczne zalety, boryka się także z licznymi przeszkodami. Co zatem należałoby zrobić, aby miał szanse wyjść z trudnej sytuacji i nadal się rozwijać? „Polityka transportowa państwa powinna brać pod uwagę potrzeby klientów firm logistycznych. Aby klienci bardziej zainteresowali się rozwiązaniami intermodalnymi, potrzebują czuć w tym wartość biznesową, a nie tylko ideologiczną. Potrzebne jest zwiększenie jej efektywności. Aby to zmienić, na krótką metę niezbędne są zachęty finansowe, a na dłuższą – konsekwentna poprawa jakości infrastruktury, by nie wpływała negatywnie na bieżące przepływy. To jest kluczowe, gdyż takie inwestycje mogą trwać latami. Potrzebne są zatem dofinasowania unijne na nowy tabor, modernizację kolejową, budowanie linii dużych prędkości, które rozdzieliłyby transport towarowy od transportu pasażerskiego, unowocześnienie i rozbudowa terminali, co w efekcie dałoby zwiększenie przepustowości”, proponuje Magdalena Szaroleta.
Swój przepis na poprawę warunków rozwoju ma także Jan Jarmakowski: „W chwili obecnej trzeba oczywiście skoncentrować się na realizacji strategicznie ważnych inwestycji kolejowych, takich jak np. modernizacja linii 201 z Portu Gdynia, linii 91 i 92 oraz całego kolejowego przejścia granicznego z Ukrainą w Mościskach-Medyce. Są to kluczowe bariery w rozwoju transportu intermodalnego. Inwestycje w infrastrukturę liniową i węzłową, terminale intermodalne lub suche porty są oczywiście ważne, ale bez dobrej koordynacji i współpracy pomiędzy poszczególnymi podmiotami w intermodalnym łańcuchu dostaw trudno będzie wyeliminować nieefektywności wykorzystaniu obecnie dostępnej infrastruktury kolejowej, które według niektórych graczy rynkowych mogą sięgać nawet 30%. Zatem zdaje się, że jest duży potencjał do poprawy efektywności polskiego intermodalu, który może uda się zrealizować również poprzez rozwój narzędzi informatycznych i poprawę procesów w obszarze wymiany danych i informacji pomiędzy zarządcami infrastruktury kolejowej, przewoźnikami i operatorami intermodalnymi oraz organami administracji celnej, z korzyścią dla klienta końcowego, który uzyska większą przejrzystość w łańcuchu dostaw”.
Za to Michał Chochołek, Business Development Director w Rohlig SUUS Logistics, podkreśla konieczność dotarcia z właściwą informacja do klientów: „Co więcej, firmy z branży obawiają się niewystarczającego popytu na transport intermodalny. Jest to związane z obawami klientów, dotyczącymi zbyt długiego transit time, a także nieznajomością, a czasem nawet nieufnością wobec serwisu intermodalnego. Skutkuje to tym, że klienci wolą wybierać mniej skomplikowany i dobrze im znany transport drogowy. Dlatego tak ważne jest regularne informowanie klientów na temat tej opcji transportowej”.
Transport intermodalny posiada wciąż niewykorzystany potencjał na wielu poziomach.
Polska jest znaczącą częścią europejskich łańcuchów dostaw, a nacisk UE na dekarbonizację w obliczu zmian klimatycznych skłania coraz więcej firm do zainteresowania transportem intermodalnym. Problemy z infrastrukturą, a czasem i opłacalnością tej formy transportu, ograniczają jego popularność, ale potencjał jest trudny do przeoczenia, a lata doświadczeń i determinacja graczy na tym rynku daje ogromne szanse na to, by brzydkie kaczątko wreszcie zobaczyło w odbiciu łabędzia.
AUTORKA:
Dorota Syganiec-Marszewska
OKIEM EKSPERTÓW
Kluczem przepustowość
Do pewnego stopnia można w miarę szybko zwiększać zdolności przeładunkowe portowych terminali intermodalnych, np. inwestując w sprzęt przeładunkowy czy też zwiększając zasoby ludzkie, niemniej zwiększenie tych zdolności na dużą skalę jest zawsze czasochłonne i wymaga przeprowadzenia odpowiedniego procesu inwestycyjnego. Niekiedy jest to niemożliwe ze względu na ograniczenia terenowe. Dlatego też przy planowaniu inwestycji portowych niezmiernie istotne jest właściwe skorelowanie ich przepustowości (tj. zdolności przeładunkowych) zarówno pod kątem obsługi środków transportu morskiego, jak i kolei oraz pojazdów trasowych.
Jan Jarmakowski
Dyrektor zarządzający Gdynia Container Terminal
Planowanie to podstawa
Jednym z wyzwań dla transportu intermodalnego jest o wiele dłuższy transit time w porównaniu z transportem drogowym. Jednak odpowiednie zaplanowanie całego łańcucha dostaw, tak aby towar wyjeżdżał odpowiednio wcześniej, pozwala zachować efektywność produkcji czy dystrybucji.
Przemysław Komar
Seafreight Product Director – CEE w Rohlig SUUS Logistics
Remedium na brak kierowców
Transport intermodalny może być odpowiedzią na braki kierowców w przewozach międzynarodowych. Jeden pociąg może zastąpić np. 60 ciężarówek. Mamy także nadzieję, że w najbliższym czasie rozwój infrastruktury w Polsce przyspieszy. Znacząca kwota w ramach KPO została przeznaczona na inwestycje w tym obszarze.
Michał Chochołek
Business Development Director w Rohlig SUUS Logistics
Efektywność finansowa
Warto przyjrzeć się takim parametrom jak dostępność infrastruktury czy prędkość handlowa. Dopóki nie uda się osiągnąć znacznej poprawy, ministerstwo i zarządca infrastruktury powinni się jednak zastanowić nad sposobem zrekompensowania klientom tych niedogodności. Być może chętnych byłoby więcej, gdyby intermodal – choć nieefektywny czasowo – był przynajmniej efektywny finansowo? To nieprawda, że w branży logistycznej nie ma chęci, by korzystać z usług kolei. Trzeba tylko wyjść im naprzeciw.
Magdalena Szaroleta
Sales Director spółki Raben Transport
Zobacz również